30 decembrie 2018, Iași
Către Comisia Națională de Strategie și Prognoză
În atenția dlui Ion Ghizdeanu, Președinte
Ref: Punct de vedere al Asociațiilor „MOLDOVA VREA AUTOSTRADĂ” și „ÎMPREUNĂ PENTRU A8” cu privire la Hotărâre privind aprobarea Studiului de fundamentare pentru Autostrada Târgu Neamț – Iași
Încă de la început facem precizarea că segmentul de autostradă Târgu Neamț – Iași (Ungheni) face parte din autostrada Târgu Mureș – Târgu Neamț – Iași – Ungheni, cunoscută și ca Autostrada A8 sau generic și simbolic numită Autostrada Unirii, prin urmare orice decizie legată de această investiție ne interesează direct. Menționăm faptul că asociațiile „Împreună pentru A8” și „Moldova Vrea Autostradă” susțin și agreează implementarea acestui proiect de investiții major și strategic pentru România prin diverse forme, așa cum este stipulat de altfel și în Legea nr. 281/28.11.2018, care menționează și formula Parteneriatului Public-Privat, dar nu oricum și nu fără o consultare și dezbatere corectă și transparentă.
Importanța A8 este covârșitoare pentru regiunea Moldovei, această autostradă fiind cuprinsă în Master Planul General de Transport al României (MPGT), ca parte a culoarului principal de transport TEN-T CORE Timișoara – Sebeș – Târgu Mureș – Iași – Ungheni, recunoscut și agreat de către Comisia Europeană. Prin urmare, A8 – în integralitate sau parțial – este un obiectiv care se califică la finanțarea din fonduri europene. Așteptarea noastră de la studiul de fundamentare este să demonstreze clar că formula PPP este oportună și de preferat în comparație cu finanțarea prin fonduri europene.
Având în vedere că există varianta utilizării fondurilor europene și în lipsa unei demonstrații clare ca PPP este soluția mai potrivită, ne rezervăm dreptul, în calitate de promotori și reprezențanți ai societății civile din Moldova, de a denunța orice demers care urmărește blocarea investiției și nu facilitarea realizării ei, inclusiv acest Studiu de Fundamentare pentru sectorul Târgu Neamț – Iași – Ungheni.
Menționăm, de asemenea, că solicităm organizarea unei dezbateri publice, după procedura legală, în care să se armonizeze sau să se corecteze punctele de vedere cu privire la HG aflată în dezbatere. Recomandăm realizarea acestei dezbateri în Iași, cu deplasarea decidenților guvernamentali și pentru a se oferi posibilitatea cât mai multor cetățeni să-și spună punctul de vedere cu privire la acest obiectiv de interes strategic și de siguranță națională – autostrada A8.
Prezentăm mai jos principalele argumente care determină cele două asociații să considere că acest „studiu” este mai degrabă construit pentru a confuziona publicul și a bloca realizarea autostrăzii A8, Ungheni – Iași – Târgu Mureș, o sumă de intrebări și solicitări de corecție.
1. La p. 126-127 faceți referire la valorile de trafic și specificați că acestea „sunt de asemenea în scădere și prin urmare beneficiile economice potențiale sunt în scădere. Avem astfel costuri mai mari vis-à-vis de un trafic mai redus care presupune beneficii economice mai reduse. Acest lucru poate conduce în final la neîndeplinirea exigențelor minim admisibile în vederea finanțării acestuia din Fonduri Europene Neramursabile”.
În opinia noastră este o afirmație eronată dacă avem în vedere că trafic de autostradă înseamnă 16.000 de autovehicule/zi. Pe tronsonul Iași –Târgu Frumos traficul este de 17.000 de autovehicule/zi, iar pe jumătate din acest tronson (Iași – Podul Iloaiei) se depășește valoarea de 20.000 autovehicule/zi. Așadar, traficul față de statisticile din 2010, reevaluate în 2015, sunt în creștere. Pe tronsonul Târgu Frumos – Pașcani aveam aproape 8.000 autovehicule/zi în 2015, iar ele sunt tot în creștere. Pe relația Pașcani – Târgu Neamț aveam circa 8.000 de autovehicule/zi.
Concluzia este că în perioada 2015-2018 avem un traffic în creștere, mult peste cel din 2010, și nu în scădere, așa cum greșit afirmați în acest studiu.
Solicităm Comisiei Naționale de Strategie și Progonoză (CNSP) să-și precizeze clar poziția față de cele exprimate în Studiul de Fundamentare sau să retracteze afirmația.
2. La p. 130 se precizează că „nu există un interes al constructorului pentru realizarea unor lucrări durabile, uşor şi optim de întreţinut sub aspect al costurilor”.
Considerăm premisa greșită, cu excepția situației în care în mod explicit CNSP concluzionează că nu mai are niciun rost să mai scoată la licitație lucrări de infrastructură pe fonduri europene, pentru că (toți!) constructorii sunt neserioși!
Solicităm CNSP să-și precizeze clar poziția față de cele exprimate în Studiul de Fundamentare sau să retracteze afirmația.
3. La p. 130 faceți referire la „normative și reglementări tehnice care permit anumite posibilități prin care antreprenorul să poată ocoli exigențele de calitate impuse de beneficiar, raportându-se permanent la cele minim admisibile”.
Pe cale de consecință se naște întrebarea logică: Să înțelegem că dacă avem PPP pretinsele „portițe” legislative (existente) nu vor fi folosite sau cum se va proceda? Luând de bună logica din studiul de fundamentare al PPP, nu ar fi de recomandat ca Statul Român prin intermediul Parlamentului să conceapă o legislație „transparentă” și să nu mai existe asemenea “posibilități”?
Vă solicităm să clarificați dacă în viziunea autorului studiului legislația privind PPP este considerată imperfectă, prin urmare generatoare de formule imprecise cu efect grav asupra calității lucrărilor realizate prin PPP. Vă solicităm încluderea în HG a reglementarilor necesare pentru acoperirea acestor scăpări din legislația PPP și asumarea în scris a consecințelor aplicării acestui mod de finanțare pentru investiție.
4. La p. 133 apare următoarea formulare: „Fluxurile directe de numerar suportate de partenerul public vor fi, prin urmare, cheltuielile anuale care apar în perioada de funcţionare a contractului PPP”.
Întrebarea care se naște, având în vedere că varianta PPP va însemna un contract pe 40 de ani, este: Cât va costa (de fapt și la final) proiectul pe tronsonul Târgu Neamț – Iași – Ungheni?
Dorim în mod explicit răspuns la această întrebare în cadrul unei dezbateri publice realizată conform Legii transparenței decizionale, înainte de adoptarea HG care are ca obiect acest studiu.
5. Ce înseamnă în viziunea CNSP „varianta tradițională” de construire cu fonduri europene? În viziunea celor două asociații (MVA și ÎpA8) ar însemna să avem epuizat și implicit decontat/absorbit în procent de 100% întregul exercițiu bugetar POIM 2014-2020. Ultimele informații oficiale de la Autoritatea de Management POIM indică zero (0) proiecte depuse pe rețeaua rutieră TEN-T. Recent Comisia Europeană a aprobat scăderea contribuției României la costurile eligibile de la 25% la doar 15%. Tradus asta înseamnă că riscăm mai puțin pe banii noștri și că ne putem dezvolta pe banii Uniunii Europene.
Solicităm răspuns în dezbaterea publică sau retractarea mențiunii.
6. În cazul în care investiția este una „riscantă” pentru ofertanți, se va ajunge în situația includerii riscului în oferta de proiectare+execuție. Acest aspect se va traduce într-o ofertă extrem de dezavantajoasă pentru Statul Român.
Vă solicităm introducerea în studiul de fundamentare a unor precizări clare privind câștigul minim obligatoriu urmărit de Statul Român din realizarea acestei investiții prin PPP sau a mențiunii privind faptul ca PPP este o variantă dezavantajoasă de finanțare a investiției pentru Statul Român și în ce constau dezavantajele anticipate.
De asemenea, solicităm precizarea explicită în conținutul studiului de fundamentare dacă:
7. Guvernul României/CNSP a informat Comisia Europeană despre intenția sa de a realiza/construi autostrada A8, Târgu Mureș – Iași – Ungheni, prin Parteneriat Public Privat (PPP) și nu prin fonduri de coeziune?
8. CNSP a analizat și a ținut cont de recomandările Comisiei Europene din luna noiembrie cu privire la „recurgerea la PPP” a statelor membre ale Uniunii Europene?
9. CNSP cunoaște concluziile Raportului special nr. 09/2018 al Curții de Conturi Europene prin care s-a evidențiat că „Parteneriatele Public – Privat din Uniunea Europeană sunt afectate de deficiențe generalizate și prezintă beneficii limitate”? Precizăm faptul că CCE (Curtea de Conturi Europeană) a analizat 12 contracte PPP din Spania, Grecia, Franța, Irlanda, dintre care șase erau cu privire la autostrăzi. Care este planul de măsuri pe care îl are în vedere CNSP pentru a evita situațiile care au dus la concluziile negative ale CCE cu privire la PPP ca variantă de finanțare a autostrăzilor? În cazul în care acest plan nu există, vă solicităm precizarea explicită în conținutul Studiului de Fundamentare a acestei omisiuni grave.
Răspunsurile la solicitările de mai sus ar putea să ne convingă că Studiul de fundamentare este compus și redactat într-o altă „cheie” decât cea de demonizare a construirii autostrăzilor prin fonduri europene și că nu prezintă unilateral „avantaje” ale parteneriatului public-privat, pentru a crea percepția că aceasta din urmă este singura variantă de finanțare a A8.
Ne abținem să considerăm că susținerea Parteneriatului Public-Privat este expresia incapacității Statului Român (prin intermediul organismelor abilitate, respectiv Guvernul României, Ministerul Transporturilor și CNAIR) de a realiza documentația de atragere a fondurilor europene sau o modalitate de eschivare de la aplicarea Legii Autostrăzii Unirii.
În final, solicităm Comisiei Naționale de Strategie și Prognoză și implicit Guvernului României să dea dovadă de implicare și responsabilitate și să trateze cu maximă seriozitate, celeritate și transparență proiectul autostrăzii A8, Ungheni-Iași-Târgu Mureș.
Contact presa: tel. 0763 657 786
