– Despre ce este vorba?
– Despre un lanţ uman pentru susţinerea Autostrăzii Ungheni-Iaşi-Târgu Neamţ-Ditrău-Târgu Mureş.
– Cine organizează?
– Asociaţia Împreună pentru Autostrada A8 şi Asociaţia Moldova Vrea Autostradă.
– Unde?
– În centrul Iaşului, Pietonalul Ştefan cel Mare, între Casa Pătrată şi Piaţa Unirii.
– Când?
– Sâmbătă, 4 noiembrie 2017, ora 12:00.
– Cine poate participa?
– Toţi cei care vor să poată călători repede şi în siguranţă de la Prut în Transilvania şi de acolo spre Vest, toţi cei care susţin dezvoltarea Moldovei, toţi cei care cred ca vocea lor contează. (Dorin Dobrincu, MVA)
Aceasta e primul articol dintr-o miniserie care se va focaliza asupra impactului economic al evoluţiei sistemului de autostrăzi în estul Europei, dar şi asupra unei întrebări simple: de ce e necesară presiunea societăţii civile asupra actorilor politici în ceea ce priveşte proiectul A8 (autostrada Ungheni-Iaşi-Târgu Mureş)?
Despre expansiunea spre est a sistemului de autostrăzi european
Lăsând la o parte fosta RDG, nici un stat din estul actual al UE nu avea înainte de 1990 un sistem de autostrăzi închegat; doar câteva bretele sau, în cel mai bun caz, câte o axă mai importantă ce lega oraşele principale ale fostei Cehoslovacii: Praga – Brno – Bratislava sau ale fostei Iugoslavii: Ljubljana – Zagreb – Belgrad – Nis – (Titov) Veles, la sud-est de Skopje. Mai mult, nici unul dintre aceste state nu avea realizată joncţiunea modestelor reţele autorutiere naţionale cu sistemul de autostrazi central şi vest-european. În răstimpul de aproape trei decenii ce au trecut din 1990 încoace şi Ungaria, şi Polonia, şi Cehia sau Slovacia, şi Bulgaria, dar şi majoritatea statelor desprinse din fosta Iugoslavie şi-au închegat un sistem autorutier naţional legat la cel european. Doar România a rămas blocată în etapa bretelelor autorutiere. Ca să fim oneşti, avem totuşi doua mari oraşe legate la sistemul autorutier european din august 2015: Arad şi Timişoara.
Ungaria a devenit principala zonă de convergenţă a fluxurilor din estul UE
Ungaria avea înainte de 1990 doar patru bretele autorutiere, dintre care doar două legau Budapesta de oraşele secundare maghiare sau de zone atractive din perspectiva turistică – generatoare de mari fluxuri: Budapesta-Gyor şi Budapesta – Székesfehérvár – Siófok (Lacul Balaton). Incă două bretele, de 20-30 de kilometri fiecare, se îndreptau de la Budapesta către est şi către sud. După 1990, acestea au fost prelungite către oraşele din nord-estul Ungariei (Nyíregyháza, Miskolc şi Debrecen) sau spre zona centrală şi de sud (Kecskemét şi Szeged). La ora actuală, toate oraşele secundare si terţiare principale sunt legate la sistemul autorutier naţional. Mai mult decât atât, Ungaria s-a conectat cu majoritatea statelor vecine: cu Austria – 1996, cu Serbia – 2006, Croaţia – 2008, în februarie 2015 cu Slovacia, iar în august, acelaşi an, cu România. Construcţia acestor relaţii a făcut din statul vecin principala zonă de convergenţă a fluxurilor dintre vestul şi centrul UE, pe de o parte, şi sud-estul, şi estul continentului european, pe de altă parte, iar din Budapesta cel mai important nod de comunicaţii rutiere din această parte a Europei.
Despre cum s-a implantat Mercedes la Kecskemét şi alte poveşti de succes
Pentru a-şi valorifica avantajele necesare implantării marilor investiţii, pe lângă forţa de muncă ieftină şi calificată, statelor din estul UE le-a fost necesară şi o infrastructură de transport bine pusă la punct. Implantarea Mercedes-Benz Manufacturing la Kecskemét (Ungaria), un oraş fără tradiţie în această industrie, e un bun exemplu în acest sens. Până la momentul anunţării de către compania germană a locului implantării (2008) mai aveau speranţe de a fi gazdă a celei mai mari investiţii în industria de automobile din Europa centrală: Timişoara (oraş cu tradiţie în această industrie), Arad, dar şi alte oraşe din Ungaria sau estul Slovaciei. Pe lângă facilităţile oferite de autorităţile locale, a contat proximitatea autostrăzii. Începând din 2012, anul dării în folosinţă a fabricii, economia şi demografia oraşului Kecskemét a avut un trend ascendant, fiind singurul oraş maghiar, dintre cele secundare şi terţiare, care a înregistrat o creştere semnificativă a populaţiei (de la 107 mii locuitori – în 2008, la 112 mii locuitori – în 2016).
În România, o ţară unde doar vestul extrem e conectat la sistemul de autostrăzi european şi unde îţi trebuie aproape o zi pentru a o traversa de la est la vest, distanţa faţă de capetele de linie ale autostrăzilor, joacă rolul de filtru al investiţiilor în industrie – sectorul ce dictează în momentul de faţă ierarhia economică a judeţelor României. Nu întâmplător, dinamica industrială realizată în cea mai mare măsură pe baza implantărilor străine, e incomparabil mai mare în vest decât în est. Judeţele Timiş, Arad, Bihor (Oradea se află la doar 70 de km de capătul de autostrada de la Debrecen) sau cele ce vor fi racordate la sistemul autorutier european până în 2021, precum Cluj, Alba sau Sibiu sunt gazdă ale unor implantări industriale de mari dimensiuni, care creează deja presiune pe piaţa forţei de muncă. Pentru Sonaca Aerospace Transilvania, subsidiara grupului belgian Sonaca (producător de componente pentru avioane), implantată la Moldoveneşti – judeţul Cluj, viitoarea autostradă a reprezentat un atu – http://www.stiridecluj.ro.
Motivul pentru care nu fabricăm în Iaşi şi în Regiunea de Nord-Est subansamble de mari dimensiuni pentru industria automotive, pentru industria de armament, pentru industria aeronautică se datorează lipsei de posibilităţi de transfer a produsului finit. Fabrica belgiană de roţi dinţate nu poate transporta decât roţi dinţate cu diametru de maxim un metru […], motiv pentru care şi-a diminuat producţia la Iaşi.
Mihai Chirica, Primarul municipiului Iaşi la emisiunea Impact – Autostrada neputinţei, TVR Iaşi, 12 octombrie, anul curent.
A8 e o relaţie importantă nu numai la nivel regional, ci şi naţional, şi european
Dacă A8 va deveni o realitate în geografia României, caracterul de fundătură al Moldovei, consolidat după desfiinţarea CAER şi permeabilizarea frontierelor interne ale UE, poate deveni istorie. Dezenclavarea economică a regiunii noastre, dar şi faptul că acest segment de autostradă are capacitatea de a fi parte a sistemului major de circulaţie europeană pe direcţia Est-Vest, devenind cea mai scurtă cale (inclusiv pe distanţă-timp!) dintre Moldova apuseană, Republica Moldova, sudul Ucrainei şi sudul Rusiei europene, pe de o parte, şi Europa centrală şi de sud, pe de altă parte, ar trebui să constituie motivele principale ale prioritizării aceastei relaţii. Din punctul de vedere al marelui tranzit european, Iaşi-Târgu Mureş va potenţa vectorul Est-Vest (şi veceversa) de circulaţie la nivel continental, atât prin punctul de frontieră de la Nădlac (activ în prezent), cât şi prin punctul de frontieră de lângă Oradea (încă nefuncţional). Despre capacitatea A8 de a prelua marele tranzit european, am scris mai pe îndelete în Împreună pentru A8, Interstiţii – III, Moldova vrea autostradă şi alte articole mai vechi în care am abordat acest subiect.
Tot mai la est vom fi, dar A8 va face ca distanţa faţă de centrul UE să nu mai fie factorul principal al localizării investiţiilor!
Mulţi prieteni, unii mai încezători în acest proiect, alţii mai puţin, m-au întrebat dacă Moldova nu tot mai la est va fi, chiar dacă A8 devine o realitate geografică? Tot mai la est vom fi, dar impactul asupra accesibilităţii va fi unul progresiv, în funcţie de distanţa actuală faţă de capătul de autostradă (adesea extern României).
Să încercăm un exerciţiu. Ca punct de referintă, am ales oraşul german Essen. De ce acest oraş? Pentru că e inima celei mai mari aglomeraţii urbane a Germaniei – Ruhr, parte componentă principală a celui mai mare sistem urban regional al UE continentale – Rhein-Ruhr (12 milioane de locuitori), cu un PIB de peste 600 miliarde de dolari (de peste 3 ori mai mare decât cel al României). Către acest oraş, dacă distanţa ar fi unicul factor discriminatoriu al parcurgerii traseului, am ajunge mai repede prin Lviv şi sudul Poloniei. Dar cum nu e, două graniţe interpunându-se pe traseu, am ales spre exemplificare o rută prin UE, în care există o singură frontieră ce necesită aşteptare, cea dintre România şi Ungaria – intrarea în spaţiul Schengen. Mai mult, alegerea a fost determinată şi de faptul că în (master)planul de transport rutier al Ucrainei, relaţia în regim de şosea expres de la Lviv către Cernăuţi şi, mai departe, către graniţa cu România se află în ultima categorie de priorităţi a guvernului de la Kiev. Traseul ales, unul mai lung cu aproape 100 de km în prezent faţă de relaţia via Ucraina, e Essen – Koln – Frankfurth/Main – Nurnberrg – Viena – Budapesta – Debrecen – Oradea – Cluj – Târgu Mureş – Iaşi. Fac precizarea că de la Essen şi până la Debrecen avem o relaţie continuă în regim de autostradă. Estimările au fost realizate, pe o viteză medie de deplasare de 110 km/h, ţinând cont şi de o pauză de o oră la graniţa spaţiului Schengen.
Cum se va repercuta asupra distanţei-timp o relaţie completă în regim de autostrada între Essen şi Iaşi? De la Oradea la Essen, timpul de parcurs va scădea de la 16 ore, în prezent, la 15 ore şi 15 minute, de la Cluj, de la 18 ore şi 30 de minute, la 16 ore şi 30 de minute, de la Târgu Mureş, scăderea va fi de la 19 ore şi 40 de minute, la 17 ore şi 20 de minute şi, în fine, de la Iaşi, timpul de parcurs se va reduce de la 25 de ore, în prezent, la 19 ore şi 50 de minute.
Ce înseamnă această scădere? O diminuare a distanţei-timp de parcurs de la Iaşi la Essen cu mai bine de 5 ore – cu 20% mai puţin decât în prezent. De la Cluj, oraş mai aproape de capătul de autostradă de la Debrecen, ameliorarea va fi de două ore – cu aproape 11% mai puţin decât în prezent. Mai fac o precizare – toate reşedinţele de judeţ din Regiunea de Nord-Est îşi vor diminua distanţa-timp către Essen cu peste 19%.
Constrâns de spaţiul acordat, voi încheia scrierea de astăzi cu o banalitate. Cu cât ne situăm mai departe de capetele actuale de autostradă, cu atât frâna distanţei se diminuează mai mult. Asta înseamnă că în ecuaţia unei eventuale implantări industriale de mari dimensiuni, filtrul distanţei va juca un rol din ce în ce mai puţin important, cedând locul altor parametri de localizare existenţi pe plan local. Din aceasta perspectivă, resursele de forţă de muncă (principalul avantaj competitiv al Moldovei – încă!) vor juca un rol de prim ordin în atragerea investiţiilor în Moldova, mai ales că judeţele din vest se confruntă deja cu o criză a forţei de muncă. În lipsa unei relaţii trascarpatice rapide, Moldova nu va fi capabilă să-şi valorifice avantajele, atâtea câte mai sunt, iar dacă în partea de vest şi de sud a României va funcţiona o reţea de autostrăzi conectată la cea europeană, vom fi doar furnizori de forţă de muncă, până când provincia noastră se va epuiza din punctul de vedere demografic. Iată miza principală a acestui proiect! Suficient pentru a fi Uniţi pentru autostradă (cel mai mare lanţ uman din Iaşi – sâmbătă, 4 noiembrie, ora 12, Pietonalul Ştefan ce Mare). (autor: George Țurcănașu, sursa: Ziarul de Iași)
