Argumentatie consultare publica PNRR
Sinteza: introducere capete A8 in Planul National de Relansare si Rezilienta si includerea intregii autostrazi A8 in finantarea Program Operațional Transport 2021-2027
ORGANIZATIE/INSTITUȚIE: ASOCIATIA MOLDOVA VREA AUTOSTRADA
Email: contact@moldovavreaautostrada.ro
Selectați domeniul de interes :
1.Transport durabil
Forma actuală
În acest sens, se va indica
a) Domeniul TRANSPORT DURABIL
b) nr. Paginii 32 si 33
c) paragraful din PNRR la care se face amendamentul:
Harta investițiilor propuse MRR si Harta investițiilor propuse PC
Modificarea propusă (max 150 cuvinte )
- Includerea în lista investițiilor propuse MRR -pag. 32 a capetelor sectorului montan al autostrazii A8 (aprox: 60km total, din care capat vestic- legatura A3-Acatari-Miercurea Nirajului si capat estic (Leghin-Tg.Neamt-legatura cu A7), având în vedere gradul de maturitate care permite atribuirea contractelor de proiectare şi execuţie lucrări până în 2022 și receptia lucrarilor până în august 2026. Maturitatea reiese din gradul avansat al elaborarii Studiului de Fezabilitate și de lungimea scurta a capetelor, fără risc de dificultăți tehnice (de relief – zona de şes) care sa împiedice finalizarea in termenul impus.
- Includerea în lista investițiilor propuse PC (POT) – pag 33 a întregii autostrăzi A8 (Tg.Mureş-Tg.Neamț Iași Ungheni) – mai puțin a capetelor sectorului montan de la pct.1. Lista propusă în draft nu include sectorul montan al autostrăzii, acest sector făcând parte, împreună cu toată autostrada A8, din reteaua principala TEN-T CORE de autostrăzi propuse a realiza prin Master Planul General de Transport
Justificarea modificării propus în conformitate cu :
1.Propunerea de regulament PNRR
În document se arată – Mecanismul de redresare și reziliență („mecanismul”) propus va acorda sprijin financiar la scară largă pentru investițiile și reformele publice care sporesc reziliența economiilor statelor membre și le pregătesc mai bine pentru viitor. Pentru Regiunea Moldova nimic nu pregătește mai bine pentru viitor decat demararea investitiilor in autostrada A8 – prin capetele sectorului montan în PNRR și finalizarea implementării prin POT 2021-2027, după cum argumentam mai jos.. De asemenea, recuperarea decalajului economic sever al regiunii Moldova față de regiunile mai dezvoltate va asigura întregii Românii capacitate sporită de reziliență și avantaje suplimentare (de ex. geopolitice si de securitate naţională).
Argumente suplimentare semnificative ale impactului și pregătirii regiunii pentru viitor reies din următoarele date referitoare la Regiune si la Municipiul Iasi:
A. REGIUNEA DE DEZVOLTARE NORD EST
– Deține 15,5 % din suprafața Ro și cca 19 % din populație dar produce doar 10,3 % din PIB-ul total al Ro , respectiv 22,6 mld euro din totalul de 220 mld euro.
– Din totalul Investițiilor Străine Directe în Ro adică 82,5 mld euro în Regiunea Nord Est au ajuns 1,58 mld euro adică 1,92 % din total. ( în unele surse apare totalul de 88 mld euro, depinde de încadrarea investițiilor, deci procentul ar fi și mai mic).
– Are un PIB / locuitor mediu de 7081 euro / locuitor adică 62,5 % din media națională, fiind cea mai săracă Regiune de dezvoltare a Ro.
– Este situată într-o zona de extremă sărăcie : la est Republica Moldova – cea mai săracă țară europeană, la Nord Regiunea Cernăuți – cea mai săracă regiune a Ucrainei .
B. IASI
– Cel mai populat județ al României – 965634 locuitori
– al doilea oraș al România – 380000 locuitori
– al treilea centru universitar – științific al Ro – cca 60000 studenți și peste 20 de Institute de cercetare- dezvoltare
– reprezintă orașul – ancora al Regiunii de NE conform definiției unui raport Banca Mondială
– are cel mai mare PIB dintre Jud Reg NE : 6,55 mld euro adică 31 % din întreg PIB ul Reg de NE.
-dintre județele Regiunii NE are cel mai mare PIB / locuitor = 8700 euro / loc adică 77 % din media națională respectiv 123 % din media regională.
– este cel mai mare exportator al Reg NE cu 0,979 mld euro . Din aceasta valoare 76 % pleacă către UE adică către vest și preponderent auto.
– este cel mai mare importator al Reg NE cu 1,044 mld euro din care 68 % din țările occidentale UE.
– pt a transporta mărfurile de la Iași la Oradea ( cel mai scurt traseu spre granița de vest), în prezent se traversează cca 120 localități pe o distanță de cca 600 km care la o viteză medie de 54 km/ h înseamnă peste 11 ore de parcurs rutier . Pt transportatori asta înseamnă încă un șofer de schimb ceea ce duce la o totală defavorizare și la o distorsionare majoră a competitivității firmelor din Reg NE.
– cifra de afaceri a firmelor de construcții din Jud Iași a fost în anul 2019 de 0,724 mld euro , adică 93 % din cifra de afaceri a anului 2008 , anul de referință pt precedenta criza economică. Din aceasta valoare doar 11% reprezintă lucrări de infrastructura. Finanțarea construcției de autostrăzi ar fi un colac de salvare pt firmele de construcții dar și pt toată industria și serviciile de pe orizontală, producători și furnizori nu doar de utilaje și materiale de construcții .
C. ALTE CONSIDERAȚII
– A8 este autostrada din România care aduce cel mai mare câștig al timpului de parcurs :
42 % reducerea timpului de parcurs între Tg Mureș -Iași la un indicator MZA de 31000 autovehicule ( conf MPGT pag 182-187) , iar acest indicator nu ia în calcul punctele de trecere a frontierei Sculeni și Albița ( pag 113-116 din MPGT) care pot fi estimate ca mai aduc un aport la MZA de 4000-6000 de vehicule!
– Pt a duce mărfurile din Reg NE și Rep Moldova către și dinspre granița de vest pe A8+A3 ( traseu optim ) cu acest câștig de 42 % înseamnă un timp de parcurs de 8 ore care conduce la înjumătățirea cheltuielilor salariale .
– Dacă același transportator circula pe traseul alternativ A7+A13+A3 cumulează 150-160 km suplimentari care înseamnă încă 2 ore de parcurs adică cu 1 (UNA ) ora mai puțin decât face și fără autostradă !!! Și are nevoie – din nou ! -de șofer suplimentar.
– În lipsa A8 și favorizarea A13 se poate estima ca cca 20000 din cele cca 35000 MZA de pe A8 ar alege sa circule pe traseul A7+A13+A3, chiar cu prețul unor cheltuieli și a unei poluări semnificativ mai mari.
Asta înseamnă 20000 auto x 150 km (150 km suplim. )x 15 l combustibil/ 100 km(medie consum toate tipurile de auto, mai vechi sau mai noi, mai mari sau mai mici ) =450000 litri combustibil pe zi de circulație x 365 zile /an = 164250000 litri combustibil x 1 euro / litru = 165 milioane euro / an + POLUARE + alte cheltuieli suplimentare pt mentenanța ( cauciucuri, ulei, consumabile) + pt transportatori salariu suplimentar cu toate taxele aferente + timp = cca 220 -250 milioane euro anual , ceea ce justifică diferenţa de cost a segmentului montan A8 faţă de alte alternative de transport către/dinspre Transilvania!
– Distanțe aproximative între A 8 și principalele orașe ale Moldovei : Suceava 50-60 km, Vaslui 60 km, Botoșani 60- 70 km, Piatra Neamț 40 km, Bacău 70-80 km , Cernăuți 120-130 km, Chișinău 110-120 km. Deci calculele de mai sus sunt realiste A 8 fiind in axul median al Regiunii Moldave.
-Iași – Tg Frumos ( 45 km) : Tronsonul de drum național cu cea mai mare lungime pe care se produc accidente mortale de circulație, după DN1 București – Ploiești ( 60 km).
De asemenea, Propunerea de regulament PNRR indica faptul ca actiunile sa fie concentrate la începutul perioadei, până la sfârșitul anului 2024, și, în ceea ce privește sprijinul financiar nerambursabil, cel puțin 60 % din totalul acestuia să fie angajate până la sfârșitul anului 2022. Comisia și statele membre ar trebui să utilizeze perioada de după 2024 și până la încheierea CFM pentru a încuraja punerea în aplicare a acțiunilor relevante pe teren, pentru a realiza redresarea preconizată în sectoarele economice și sociale relevante și pentru a promova reziliența și convergența. Obiectivul investițional propus la pct 1 al modificării permite angrenarea perfectă cu țintele temporale impuse.
Din punct de vedere al subsidiaritatii, finanțarea din bugetul Uniunii se concentrează pe activitățile ale căror obiective nu pot fi îndeplinite suficient de către statele membre („testul necesității”) și în cazul cărora intervenția Uniunii poate aduce o valoare adăugată suplimentară, un aspect de asemenea îndeplinit în totalitate de propunerile noastre privind demararea investiției în sectorul montan A8, statul român fiind în dificultate majoră în a aloca resurse suficiente pentru investiție din bugetul propriu.
Avand in vedere că statele membre ar trebui să elaboreze planuri naționale de redresare și reziliență care să stabilească agenda în materie de reforme și investiții pentru următorii patru ani și ca aceste planuri ar trebui să cuprindă măsuri de punere în aplicare a reformelor și a proiectelor de investiții publice printr-un pachet coerent, propunerea noastra vine in sprijinul demararii proeictelor naționale de construcție Autostrăzi către regiunea Moldova, stabilite ca prioritare în MasterPlanul General de Transport în ceea ce privește transportul durabil – secțiunea Autostrăzi.
Investiția este în corelație perfectă cu Master Planul General de Transport al României și în concordanță cu provocările și prioritățile identificate în cadrul semestrului european, cu programele naționale de reformă, cu planurile naționale privind energia și clima, cu planurile pentru o tranziție justă, precum și cu acordurile de parteneriat și cu programele operaționale adoptate în cadrul fondurilor Uniunii.
Măsurile menite să abordeze provocările cu care se confruntă statele membre în ceea ce privește tranzițiile lor verzi includ și eficientizarea transportului și a rutelor de transport, autostrada A8 si traversarea muntilor Carpati pe aceasta ruta fiind cea mai eficienta cale de asigurare a transportului rutier de persoane si marfuri in/dinspre Moldova si asigurand optim corelarea și interconectivitatea necesara cu retelele de transport intermodal care se dezvolta în România, cu impact semnificativ îmbunătățit asupra mediului si reducerii gazelor cu efect de sera, dupa cum reiese din informațiile de mai jos:.
– Iași (capătul estic al A8) este cel mai mare centru logistic și de transport feroviar de pe granița de Est a României. Triajul CFR și stația CFR Iași Socola sunt legate direct pe cale cu ecartament lat de rețeaua feroviară a statelor din blocul ex-sovietic , facilitand transportul în tari precum Moldova, Ucraina, Rusia, Kazahstan, China. Astfel prin nodul intermodal Iași se pot transborda sub autoritatea și în conformitate cu Normele UE toate produsele importate sau exportate feroviar / auto/ aero cargo din toată zona Transcaucaziana, Rusia, China etc.
– În 2019 din China au circulat către 15 tari UE peste 6000 de garnituri feroviare, (cca 600 din Wuhan) de patru ori mai mult decât acum 3-4 ani , reprezentând doar 2% din volumul exporturilor chinezești ( cca 70 % naval în 30-60 zile). Și prețul transportului feroviar și durata acestuia s-a înjumătățit în acești 3-4 ani . Pe traseul Nordic ( Moscova – Polonia – UE) transportul durează 9-15 zile, pe traseul Sudic ( Kazahstan -Azerbaidjan -Turcia – Tunel Istanbul -UE) – 20-25 zile.
Cu accesul asigurat la infrastructură A8, Iașul s-ar putea poziționa pe un traseu central : Kazahstan- Volgograd- Ucraina – Moldova, sigur la un orizont determinat de conflictul ruso-ucrainean .
Avantajul transportului feroviar nu necesită argumentație suplimentară, cert fiind ca e clară voința tuturor celor trei părți ( UE China Rusia , ultima investind enorm în domeniu ) de a crește volumul transporturilor feroviare.
– În plus există un proiect de amenajare Hidroenergetica și pt navigație a râului Prut. Primul baraj cel mai mare și mai important are deja aprox. 40 de ani (Stânca-Costești). Mai erau proiectate încă 6-7 baraje mai mici, cu microhidrocentrale de 25 MW și cu ecluze, lucrări de amenajare și decolmatare pentru navigaţia barjelor de max 1000 to, lucrări de irigații, piscicultură, indiguiri, pt protecția la inundații și alimentări cu apă. Rep Moldova deja a amenajat primii km ( primiți la schimb de la Ucraina ) pt a viabiliza portul Giurgiulești ( MD ).
Prin acest proiect Iasul este pus în valoare și în evidenta prin Portul Holboca, care are asigurat acces facil la autostrada A8.
Portul Holboca ar putea reprezenta un proiect strategic pt Romania și Republica Moldova, finantabil prin Green Deal sau prin strategia Dunării , într-un orizont mediu.
Extrem de important este și faptul ca demararea acestei investiții și susținerea finanțării ei integrale contribuie major la întărirea potențialului de creștere și a rezilienței economice și sociale ale României și la consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale, asigurand ruta optimă de conexiune între regiunile istorice Moldova și Transilvania și transportul de mărfuri și persoane pe vectorul vestic, în acest fel fiind create premisele majore de creștere a competitivității operatorilor economici precum și un mediu favorabil dezvoltării antreprenoriale.
Solicitarea PNRR – ca estimarea costurilor furnizată de statul membru sa fie rezonabilă, plauzibilă și proporțională cu impactul preconizat asupra economiei- este îndeplinită 100%, costul investiției fiind unul corect și actual, devizul investiției fiind în acest moment în etapele finale de stabilire (studiu de fezabilitate este obiect al unui contract în derulare, finalizat în acest moment în proportie de aprox.60%). Proportionalitatea cu impactul preconizat asupra economiei este de asemenea asigurata, aceasta investitie urmand a deservi optim o populație de peste 3,1 milioane de locuitori, și un număr masiv de agenţi economici privați de dreptul de acces la infrastructură publică necesară creării condițiilor egale de competitivitate.
Nu în ultimul rand, notăm respectarea cerinței ca acțiunile întreprinse în temeiul regulamentului PNRR ar trebui să fie în concordanță cu programele Uniunii aflate în curs și complementare acestora, evitându-se totodată dubla finanțare pentru aceleași cheltuieli. Alocarea de resurse financiare prin PNRR pentru demararea investiției în capetele de autostrada solicitate este în concordanță cu programele in curs din CFM care vizează finanțarea infrastructurii rutiere in special a rețelei de transport principale – TEN-T CORE Network (POS-T 2007-2013, POIM 2014-2020 si POT 2021-2027) și este complementara acestora, in sensul in care propunerea de finanțare din PNRR nu se suprapune pe obiective investiționale care vor fi ulterior finanțate din POT 2021-2027, delimitarea acestora din punct de vedere fizic urmand a fi stabilita prin planificarea și programarea investitiilor fără suprapunere și fără dubla finanțare cu restul de executat din integralitatea A8 (sectorul Ungheni-Iași nod A7 și tronsonul Leghin-Miercurea Nirajului).
În consecință, apreciem ca includerea pe lista PNRR a capetelor descrise in cap. 1 se aliniază perfect cu obiectivul Obiectivul specific al mecanismului care este furnizarea de sprijin financiar în vederea îndeplinirii obiectivelor de etapă și a țintelor în materie de reforme și investiții, propunerea vizând demararea investitiilor într-un obiectiv investitional inclus în planurile de țara și în obiectivele de finalizare a rețelei de autostrăzi din rețeaua TEN-T CORE până în anul 2030 și vine în întâmpinarea dorinței Comisiei Europene de a accelera implementarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T), ale cărei progrese, după aproape 30 de ani de existență, par în prezent în regiunea moldavă neconvingătoare în raport cu obiectivele ambițioase, majore, pe care le urmărește.
2) Recomandările specifice de țară
În document sunt prezentate o serie de realităţi obiective care fundamentează recomandările Consiliului Uniunii Europene adresate României şi care devin argumente în favoarea propunerii noastre legate de Autostrada A8 – Iași Tg Mureș, astfel:
– În contextul pandemiei provocate de virusul SARS-COV2 şi al avertismentului OMS cu privire la criza sanitară care pune în pericol locurile de muncă ale cetăţenilor, veniturile acestora şi activitatea întreprinderilor, construirea Autostrăzii A8 devine un factor vital pentru cea mai săracă regiune a Uniunii Europene, Moldova.
– Există un risc considerabil ca această pandemie să adâncească diferenţele de dezvoltare / nivel de trai dintre regiunile României, inversând procesul demarat în conformitate cu politicile UE de reducere a disparităţilor dintre capitala Bucureşti şi restul ţării, respectiv dintre zonele urbane şi cele rurale. Sărăcia şi excluziunea socială, inegalitatea veniturilor vor creşte afectând cel mai mult grupurile vulnerabile. Mai mult, Iaşul, un important centru universitar, medical, economic şi pol de dezvoltare pentru regiunea Moldovei este lăsat în izolare, fără o legătură rapidă pe axa Est-Vest, respectiv Nord-Sud.
– Actuala criză cauzată de pandemie a devoalat inclusiv necesitatea elaborării de planuri de pregătire în sectorul sănătăţii şi a altor sectoare strategice, cu lanţuri de aprovizionare diversificate şi rezerve strategice de bunuri esenţiale. În strategia naţională de vaccinare a României, Iaşul va fi unul din centrele de depozitare pentru vaccinul Covid-19, de aceea o legătură rapidă este absolut justificată. Autostrada A8 Iaşi-Tg-Mureş poate reprezenta inclusiv o rută alternativă pentru aprovizionare pe cale rutieră, precum şi un important centru intermodal, deţinând infrastructură corespunzătoare (aeroport internaţional, acces feroviar – acces unic la ecartament lat şi interconectare cu Republica Moldova).
– Sistemul de sănătate din România necesită investiţii importante pentru consolidare. Iaşul deţine infrastructură academică (universităţi, filială a Academiei Române, Institute de cercetare, şcoli postliceale) care poate asigura pregătirea personalului necesar deservirii sistemului medical, proiectarea, construirea şi exploatarea echipamentelor medicale necesare, promovarea cercetării tehnologice şi aplicative, precum şi creşterea acoperirii şi accesibilităţii serviciilor de sănătate pentru toţi cetăţenii din urban şi rural. Nu în ultimul rând, fiind un important hub IT, centru al industriilor creative şi care a aderat la conceptul de “smart city”, Iaşul poate dezvolta utilizarea serviciilor de e-sănătate în sistem integrat cu reţeaua de spitale regionale de specialitate şi intervenţia de urgenţă pentru salvarea de vieţi omeneşti. La Iaşi există spitale regionale de copii, oncologie, neurologie, recuperare, urologie, obstetrică-ginecologie, psihiatrie şi urmează a fi construite Spitalul Regional de Urgenţă (proiect matur, aflat in etapa de verificare tehnica a proiectului de execuție, imediat anterior lansării licitației de executie lucrari, valoare estimată 500 mil. euro) şi Institutul Regional de Boli Cardiovasculare – de asemenea eligibil prin PNRR. De asemenea, există şi o reţea auxiliară şi multiple clinici si spitale private care inregistreaza fluxuri semnificative de pacienți.
– Studiile arată o participare redusă şi în scădere la învăţământul superior, precum şi o rată importantă a abandonului şcolar, numărul absolvenţilor de facultăţi din domeniul ştiinţei, tehnologiei, ingineriei şi matematicii fiind deosebit de scăzut, în contrast cu celelalte state ale Uniunii Europene. Creşterea accesibilităţii se poate face prin asigurarea unei căi rapide de acces la infrastructură academică, iar o autostradă aduce şi investiţii private care creează locuri de muncă şi bunăstare, implicit crescând atractivitatea pentru studii superioare.
– Pentru a încuraja redresarea economică şi promovarea investiţiilor private străine şi autohtone va fi important să se acorde prioritate finanţării proiectelor de investiţii publice mature sau cu şanse să ajungă rapid la maturitate. Deşi este un important centru economic şi sediu al multor companii multinaţionale, Iaşul nu a beneficiat de o serie întreagă de investiţii importante din cauza lipsei unei autostrăzi care să lege regiunea Moldovei de ţările din Uniunea Europeană via Budapesta (ex. compania Autoliv care a deschis la Iaşi doar un centru R&D, deşi intenţia iniţială era de a deschide şi o facilitate de producţie industrială).
3) Prioritățile identificate în contextul Semestrului European
Documentul specifica faptul că investițiile insuficiente afectează potențialul economiei de a se apropia de nivelurile din UE. Calitatea și fiabilitatea rețelelor rutiere și feroviare sunt slabe. Investițiile în infrastructuri durabile de transport, de energie și de mediu (pentru deșeuri, ape reziduale și poluarea aerului) sunt insuficiente.
Se consideră că există provocări considerabile în ceea ce privește poluarea aerului, atenuarea schimbărilor climatice și adaptarea la acestea. Se preconizează o creștere a emisiilor de gaze cu efect de seră care nu sunt acoperite de sistemul de comercializare a certificatelor de emisii al UE, ceea ce ar însemna nerespectarea obiectivului fixat pentru 2030. Reducerea emisiilor generate de sectorul transporturilor, al construcțiilor și cel agricol va fi esențială pentru atingerea acestui obiectiv. Demararea investiției A8 contribuie semnificativ la scaderea emisiilor de gaze cu efect de sera generate atat de traseul actual de traversare a munților, cât și de alte alternative pe vectorul est-vest care propun alternative mai lungi de transport, cât și mai energofage, decât cea reprezentată de A8, din cauza timpilor mult mai mari de deplasare a mijloacelor de transport persoane si marfuri. Includerea de-a lungul coridoarelor rețelei centrale de transport, a unei rețele de stații de încărcare rapidă multistandard și cu acces liber a mașinilor electrice contribuie de asemenea la obiectiv, împreună cu abordarea intermodala a autostrazii (a se vedea pct.1)
Dat fiind că favorizează o dezvoltare mai armonioasă prin reducerea disparităților economice, sociale și teritoriale, fondurile politicii de coeziune a UE sprijină deja în mod semnificativ rezolvarea problemelor structurale cu care se confruntă România, între acestea regasindu-se transportul durabil si mobilitatea lucratorilor, care nu a avut însă alocările necesare bugetate pentru regiunea Moldovei.
Documentul identifica un alt element cheie direct relevant pentru justificarea demararii investitiei in A8: Competitivitatea României este afectată și de o serie de factori care nu sunt legați de costuri. Starea precară a infrastructurii afectează eficacitatea întreprinderilor în ceea ce privește transportul transfrontalier al bunurilor și serviciilor, limitează mobilitatea forței de muncă și agravează disparitățile regionale.
Se identifică de asemenea ca sursa a nivelului investițional scăzut – firmele românești investesc mai puțin decât media UE (71 % față de 85 %) – incertitudinea cu privire la viitor, urmată apoi de bariera reprezentată de lipsa disponibilității unei infrastructuri de transport adecvate. În plus, se menționează ca sunt necesare mai multe investiții pentru a îmbunătăți calitatea slabă a infrastructurii digitale și fizice, infrastructură de transport, energie și apă fiind în continuare precară.
Starea și fiabilitatea infrastructurii de transport este în continuare slabă, situându-se sub nivelul altor state cu caracteristici similare și sub media UE (Comisia Europeană, 2019m). România ocupă unul dintre ultimele locuri în ceea ce privește calitatea infrastructurii rutiere, eficiența feroviară, infrastructură maritimă și aeroportuară (graficul 4.4.8) (Global Competitiveness Report, 2019). În ceea ce privește infrastructura rutieră, rețeaua TEN-T nu a fost încă finalizată și lipsește conexiunea transcarpatică. Lipsa dotării adecvate a sectorului transportului constituie un obstacol în calea integrării teritoriale, lăsând anumite regiuni, cum ar fi Regiunea de Nord-Est și Sud-Vest Oltenia, izolate. În plus, nu au fost încă dezvoltate conexiuni multimodale adecvate în multe zone urbane.
Din punct de vedere al impactului social, se menționează ca România înregistrează unul dintre cele mai slabe rezultate în materie de siguranță rutieră din UE. În pofida reducerii cu 4 % a numărului deceselor începând cu 2017, numărul deceselor la un milion de locuitori în 2018 înregistrat în România era de două ori mai mare decât media UE. Investițiile în autostrăzi, precum și în lucrările de întreținere și de modernizare a drumurilor existente ar îmbunătăți siguranța.
Din punct de vedere al integrării pieței unice, se notează ca performanța slabă a sectorului transporturilor afectează conectivitatea în materie de transport a întreprinderilor cu restul pieței unice. Atunci când iau decizii strategice, întreprinderile țin seama de calitatea serviciilor de transport. România are rezultate slabe în ceea ce privește accesibilitatea și performanțele transportului rutier (beneficiile demararii investitiei in A8 fiind cuantificate la pct 1).
În concluzie acceptarea propunerii noastre de modificare vine în întâmpinarea eficientă a problemelor identificate în documentul la care se face trimitere în aceasta sectiune.
4) Programul Național de Reformă
Ca şi document programatic, Planul Naţional de Reformă 2020 constituie o platformă cadru pentru definirea măsurilor de reformă care să răspundă priorităţilor stabilite la nivelul Uniunii Europene, Recomandărilor Specifice de ţară şi Rapoartelor de ţară elaborate de Comisia Europeană.
În cadrul acestei platforme au fost identificate o serie de direcţii de acţiune cu privire la politicile de răspuns la provocările economice şi la Obiectivele Naţionale Europa 2020 care justifică propunerea noastră, astfel:
– În cadrul capitolului 3. Politici de răspuns la provocările economice, subcapitolul 3.2. Mediul de afaceri și competitivitate au fost identificate ca direcţii de acțiune crearea unui mediu favorabil investiţiilor publice şi private, dezvoltarea infrastructurii de transport şi dezvoltarea sectoarelor cu potenţial de creştere economică;
– În cadrul capitolului 3. Politici de răspuns la provocările economice, subcapitolul 3.2. Consolidarea capacităţii administrative şi alte măsuri guvernamentale au fost identificate ca direcţii de acțiune: implementarea obiectivelor de dezvoltare durabilă, creşterea capacităţii de absorbţie a fondurilor europene, continuarea procesului de descentralizare, dezvoltarea teritorială, îmbunătățirea condiţiilor privind locuirea şi îmbunătăţirea soluţiilor de e-guvernare;
– În cadrul capitolului 4. Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.1. Ocuparea forţei de muncă au fost identificate ca direcţii de acțiune: menţinerea locurilor de muncă din sectoarele economice confruntate cu dificultăţi ca urmare a efectelor produse de pandemia COVID-19, mobilizarea unor segmente de populaţie pentru a intra pe piaţa muncii, creşterea numărului de locuri de muncă şi diversificarea economiilor locale în zonele rurale;
– În cadrul capitolului 4. Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.2. Cercetare, dezvoltare, inovare (CDI ) a fost identificată ca direcţie de acţiune stimularea investiţiilor private în CDI;
– În cadrul capitolului 4. Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.3 Mediu şi schimbări climatice au fost identificate ca direcţii de acțiune: construirea unei economii cu emisii scăzute de GES, diminuarea emisiilor GES din sectoarele energie şi transporturi, atenuarea efectelor schimbărilor climatice, susţinerea dezvoltării durabile şi îmbunătăţirea infrastructurii şi calității mediului, protecţia naturii şi conservarea biodiversităţii
– În cadrul capitolului 4. Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.7 Educaţia terţiară au fost identificate ca direcţii de acțiune: creşterea calităţii învăţământului superior şi a corelării cu piaţa muncii, sprijinirea studenţilor din mediul rural, a grupurilor dezavantajate şi a studenţilor non tradiționali, dezvoltarea capacităţii instituţionale şi creşterea gradului de internaţionalizare a învăţământului superior;
– În cadrul capitolului 4. Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.8 Incluziunea socială şi combaterea sărăciei au fost identificate ca direcţii de acțiune: dezvoltarea socio-economică a comunităţilor locale şi reforma sistemului de sănătate.
5) Documentele strategice Naționale din domeniu (Strategii, planuri regionale etc) / Legislația națională aplicabilă în vigoare
Realizarea A8 este sprijinită de următoarele documente strategice și legislația în vigoare:
- 1 Legea 291/2018 privind aprobarea obiectivului de investiții Autostrada Iași-Târgu Mureș, Autostrada Unirii A8 Tg. Mureș – Tg Neamț – Iași – Ungheni
- 2 Ordonanța de urgență nr. 105/2020 pentru completarea Legii nr. 291/2018
- 3 Planul de Dezvoltare Regională Nord Est 2014-2020 – Avizat de către Comitetul Regional pentru elaborarea Planului de Dezvoltare Regionala Nord-est in data de 23.10.2014
- 4 Planul de Dezvoltare Regională Nord-est 2021-2027 elaborat de Agenția pentru Dezvoltare Regională Nord-Est Serviciul Politici, Strategii si Analize Teritoriale – versiunea octombrie 2020
- 5 Master Planul General de Transport al României Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 778bis din 04 octombrie 2016
- 6 Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport COM(2011) 650 final/2 2011/0294
- 7 Strategiile de dezvoltare judeţene și locale ale Unităților teritorial Administrative din Regiunea de Nord-Est
Autostrada A8 face parte din document cu caracter strategic al Master Planului General de Transporturi (aprobat prin HG 666/2016) . Autostrada A8 se regăsește cu cele 2 tronsoane, respectiv Tg. Mureș Ditrău Tg. Neamț și Tg. Neamț Iași. Termenul de implementare al tronsonul Tg. Mureș Ditrău Tg. Neamț este perioada 2016-2026. Observăm că inclusiv în MPGT termenul final de implementare este anul 2026.
În același timp autostrada Iași Tg.Mureș se regăsește din 2006 inclusiv în Planul de Amenajare a Teritoriului Național – Secțiunea I – Rețeaua de Transport (Legea 363/2006), document strategic care cuprinde direcțiile de dezvoltare a infrastructurii de transport.
Odată cu extinderea Rețelei TransEuropene de Transport (TEN-T) – conform Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE, din anul 2012, autostrada A8 se află pe coridorul principal de transport european Timișoara Sebeș Turda Câmpia Turzii Tg. Mureș-Iași-Ungheni.
Date fiind cele expuse mai sus trebuie precizat faptul că dezideratul european impune ca termen anul 2030 pentru finalizarea rețelei de transport principale (TEN-T Core Network).
Sursa documentului care stă la baza modificării propuse
Analize interne Moldova Vrea Autostradă – Asociația Moldova Vrea Autostradă are ca scop principal implicarea în dezvoltarea infrastructurii de transport în zona Moldovei ca premisă a dezvoltării economice și sociale, precum și promovarea în vederea conștientizării implicațiilor economice și sociale a infrastructurii de transport privind îmbunătățirea calității vieții cetățenilor și comunităților din regiunea Moldova.
Prin expertiza și experiența membrilor ce compun MVA, în calitate de organism civic, asociația a realizat o analiză justificativă pentru promovarea capetelor din sectorul montan (Tg. Mures Ditrau Tg. Neamț) al autostrazii A8 –
Alte analize si monitorizari ale MVA: https://moldovavreaautostrada.ro/
Documentele oficiale legislative si strategice (a se vedea punctul anterior)
Analizele Banca Europeană de Investiții (BEI):
– Banca Europeană de Investiții – BEI (2018), EIB investment market survey 2018 – Romania overview (Studiul de piață al BEI din 2018 privind investițiile – privire de ansamblu asupra României)
– Banca Europeană de Investiții – BEI (2019a), Investment: what holds Romanian firms back? (Investiții: ce elemente frânează firmele românești?)
– Banca Europeană de Investiții – BEI (2019b), EIB investment market survey 2019 – Romania overview (Studiul de piață al BEI din 2019 privind investițiile – privire de ansamblu asupra României)
Rapoartele consilierului Ministrului Transporturilor privind stadiul execuției contractului de actualizare SF pe sectorul montan A8 (Tg. Mures-Tg Neamt)
Comisia Europeană (2019n), Statistical pocketbook 2019 – EU Transport in figures (Broșură statistică 2019 – Transportul UE în cifre)
Comisia Europeană (2019f), Business Survey (Sondaj privind întreprinderile),
Comisia Europeană (2019m), European Regional Competitiveness Index, (Indicele european al competitivității regionale)
