Oraşele din Dacia romană au fost legate printr-o reţea de drumuri trasate cu o rigurozitate matematică extremă, dintre care unele s-au păstrat şi astăzi. Dacă romanii au realizat în 10 ani, peste 4.000 de kilometri de drumuri, românii au construit după revoluţie circa 550 de kilometri de autostradă.
Alexandru Diaconescu, profesor la catedra de Istorie antică şi Arheologie a Facultăţii de Istorie-Filosofie (Univeristatea Babeş-Bolyai din Cluj-Napoca), a explicat pentru „Adevărul” cum construiau romanii drumuri în Dacia. „Ȋn mai puţin de 10 ani de la cucerirea Daciei întreaga reţea rutieră a noii provincii fusese realizată. Mai bine de 4.000 km de drum pietruit şi pavat cu lespezi lega aşezările urbane şi rurale, precum şi taberele militare din toată Dacia romană, lucru bine documentat arheologic. Ȋn lucrarea intitulată Drumurile din Dacia romană (Cluj-Napoca 2006), mai tânărul meu coleg Florin Fodorean avansează cifra de 4.378 km pentru drumurile pietruite din Dacia. Comparativ în vechiul Regat al României această cifră a fost atinsă abia pe la 1880. Un pod peste Dunăre, care să poată fi comparat cu cel construit la Drobeta de către Apollodor din Damasc, am reuşit să durăm la Feteşti-Cernavoda, numai la sfârşitul sec. XIX (1890-1895), datorită lui Anghel Sagliny”, susţine Diaconescu.
500 de kilometri de „drum imperial” în 2 ani
“Revenind la romani, putem afirma cu certitudine că în numai 2 ani de la cucerire, pe când noua provincie era încă în curs de organizare, a fost dat în folosinţă principalul drum al Daciei romane, sau “calea imperială”, care lega Lederata pe Dunăre, de Porolissum în Sălaj. Ea măsura exact 500 km! Acest drum cuprindea cinci tronsoane de câte 100 km (72 mii de paşi): Ledarata – Bersobis (sediul legiunii a IV-a Flavia Felix sub Traian), Bersobis – Sarmizegetusa (sediul guvernatorului Daciei sub Traian), Sarmizegetusa – Apulum (sediu al legiunii a XIII-a Gemina de la Traian la Aurelian), Apulum – Napoca (probabil sediu al legiunii I Adiutrix sub Traian), Napoca – Porolissum (punctul de ieşire din provincie). După pacificarea dacilor din anul 106, a urmat războiul cu iazigii din Câmpia Pannoniei, în anul 107. Dar iată că “borna kilometrică” (milliarium) descoperită la Aiton, cam la jumătatea distanţei dintre Potaissa şi Napoca, ne informeză că o porţiune de 10.000 de paşi (cca. 15 km), măsurată de la Potaissa, a fost terminată deja în anul 108.
Constructori au fost cohorta I de Hispani, unitatea auxiliară de infanterie campată pe vremea aceea la Potaissa. Foarte probabil concomitent militarii din noua provincie au construit şi celelalte tronsoane, încât putem considera anul 108 ca fiind cel în care principalul drum al provincei a fost “dat în folosinţă”, a mai susţinut Diaconescu.
Traian a plănuit un drum care urma să lege Marea Neagră de Oceanul Atlantic
A urmat în scurtă vreme drumul de pe valea Oltului, care lega Apulum-ul, aflat pe Mureş, de Dunăre. La fel, drumurile care legau Sarmizegetusa de Dierna şi respectiv de Drobeta, trebuie să fi fost construite încă din primii ani de după cucerire. Un alt drum important era cel care urca pe valea Mureşului, de la vărsarea în Tisa şi o lua spre est, către pasul Breţcu (Angustia). Acesta a fost un tronson din marele drum care în viziunea lui Traian urma să lege Marea Neagră de Oceanul Atlantic, traversând Europa aproximativ pe paralela 45. El pornea de la Tyraspol (anticul Tyras), străbătea sudul Basarabiei şi al Moldovei, ocupate de Traian şi anexate rovinciei Moesia Inferior, traversa apoi Dacia şi Pannonia şi se oprea pe malul oceanului, la Bordeaux (Burdigala). Aceasta nu a fost singurul proiect grandios al lui Traian. Ȋn Orient, după anexarea provinciei Arabia, tot în anul 106, împăratul a construit tot în numai câţva ani “magna via Traiana”, care unea Marea Roşie cu Marea Neagră. Din păcate proiectul european a fost abandonat la moartea împăratului, când zonele de stepă de la est şi de la vest de Dacia au fost cedate nomazilor de neam iranian (iazigii şi roxolanii). O jumătate de secol mai târziu cele două neamuri barbare solicitau permisiunea de a folosi drumul care traversa provincia romană pentru a comunica mai uşor unii cu alţii.
Cum construim românii
Care era filosofia după care erau făcute drumurile romane in provinciile romane? “Drumurile romane, mai ales în teritoriile barbare nou cucerite, au avut la început in caracter strategic, militar. Ele erau placate cu lespezi, adecvate pentru marşul pedestraşilor şi pentru care sau căruţe, dar mai puţin potrivite pentru cavalerie (de exemplu s-a constatat că în deşertul Arabiei caravanele mergeau pe lângă drumul pietruit, la 1-2 m distanţă). Lăţimea drumului, de 6 m minimum, era dictată de necesitatea de a permite deplasarea în formaţie a 6 soldaţi dispuşi într-un rând. Tot din motive strategice drumurile erau pe mari distanţe perfect rectilnii, iar când o curbă era necesară, acesta era foarte largă, pentru a descuraja ambuscadele.
De aceea inginerii topografi romani preferau să aleagă trasee mai lungi (precum calea ferată din epoca modernă), dar sigure. Nici o pantă nu era mai mare de 10%, pentru a facilita marşul constant. Spre deosebire de drumurile romane, cele medievale sunt sinuoase, alegându-se calea cea mai scrută, dar mai grea. Ele sunt înguste şi nu au structura şi fundamentul celor romane, ceea ce facilitează deosebirea lor în teren de către specialişti. După ce interesele strategice au fost împlinite, au urmat civilii, în special negustori, dar şi alte categorii lucrative, care s-au folosit de reţeaua de drumuri contruită de militari, astfel încât infrastructura rutieră a devenit un factor de prosperite în toate provinciile romane. Nu mai departe împăratul Traian, care este reţinut de mulţi istorici drept un mare cuceritor, un militar (vir militaris) prin excelenţă, a acţionat – nu numai dintr-o sete nepotolită de glorie – ci şi în interesele comerciale ale statului roman. Spre exemplu cucerind de la parţi Mesopotamia (Irakul de astăzi) el a deschis calea comercială pe Eufrat şi prin Golful Persic către India, bogată în aur, mirodenii şi în mătasea venită din China. Tot el a săpat canalul care unea Nilul de Marea Roşie, aşa numitul “Traianon” (precursorul Canalului de Suez), astfel încât flota de peste 100 de vase ale negustorilor alexandrini să poată naviga prin Marea Roşie până în India.
Succesul lui Traian
Guvernarea lui Traian a fost una de maximă eficienţă, căci “cel mai bun dintre principi” a fost bine secondat, numai de mari generali, ci şi de specialişti de primă mărime (în arhitectură, inginerie, hidraulică sau topografie) şi a fost consiliat de mari oameni de cultură (filosofi, istorici, literaţi). Dar mai ales Traian s-a bazat pe o elită senatorială al cărul crez fundamental era doctrina stoică a sacrificiului de sine în favoarea interesului public.
Cei 600 de “părinţi” au făcut legământ să nu se mai îmbogăţească, acceptând poziţia de rentieri (fiind dealtfel mari proprietari funciari) şi lăsând activităţile profitabile pe seama categoriei “cavalerilor” (equites). Şi pe vremea romanilor se fura, dar acest obicei degradant nu caracteriza elitele, ci categoriile inferioare, sclavi şi liberţi. Spre exemplu în Britannia arheologii au găst un depozit de lingouri de argint amestecat cu plumb, purtând stampila procuratorului imperial şi care fuseseră ascunse de către unul din liberţii săi. El urmărea să extragă argintul, care în mod nativ însoţeşte plumbul, pentru a livra ulerior statului doar lingourile de plumb (evident cu o ştampilă falsă).”
„Ei bine, dacă veţi merge la Roma şi veţi intra în for pe via sacra, pe unde se întorceau toate trupele învingătoare, veţi constata că drumul de la Porolissum este la fel de bine construit ca cel din centrul Romei”. (Alexandru Diaconescu, istoric)
Drumul din Porolissum la fel de bun ca cel din Roma
Profesorul Diaconescu a vorbit despre tehnica de construire a drumurilor din Dacia romană: „ Asa cum au descoperit betonul, pe care noil l-am redescoperit la miljocul sec. XIX, romanii sunt cei care au descoperit drumul pietruit, “macadamul”, pe care scoţianul John Loudon McAdam l-a reinventat în primele decenii ale sec. XIX. Romanii deosebeau viae munitae, cele construite după o reţetă precisă, viae glareatae, cele simplu pietruite şi viae terrenae, drumuri de pământ. Drumurile principale şi cele din oraşe erau atent pavate (viae silice stratae sau viae lapideae) şi aveau patru straturi. Ȋn patul adânc săpat prin solul existent se aşeza un strat de bolovani cu mortar de nisip şi var (statumen), gros de 20-30 cm, peste care se adăuga grohotiş sau sfărâmătură de piatră cu şi mai mult mortar (rudus), pe o adâncime de 30-50 cm.
Urmează nucleus-ul de cca. 30 cm, care conţine şi mai mult nisip sau pietriş şi var. Sub influenţa apei pluviale aceste umpluturi se întăreau. Astăzi însă adesea varul a fost spălat şi drumurile romane au aparent un aspect mai rugos decât cel iniţial. Deasupra urma un pavimentum din pietriş bine bătut sau din lespezi aşezate cu grije. Partea superioară a drumului era bombată, carosabilul fiind flancat de două rigole, mărginite la rândul lor de câte o bordură. Un astfel de drum poate fi admirat la Porolissum, unde el a fost dezvelit pe o porţiune considerabilă.
De la Porolissum drumul ducea în ultimă instanţă până la Roma, în for, unde se găsea “ombilicum mundi”, buricul Pământului, un fel de kilometru 0 al lumii romane, de unde se calculau toate distanţele. Ei bine, dacă veţi merge la Roma şi veţi intra în for pe via sacra, pe unde se întorceau toate trupele învingătoare, veţi constata că drumul de la Porolissum este la fel de bine construit ca cel din centrul Romei. De altfel Cetatea Eternă a avut meritul de a fi răsândit în toată Europa civilizată de atunci aceleaşi bunuri şi valori, încât treptat diferenţele dintre centru şi provincii s-au estompat. Iată de ce nu putem vorbi despre particularităţi constructive ale drumurilor romane din Dacia”.
„Drumurile din Dacia erau trasante cu rigurozitate matematică extremă”
Totuşi, drumurile realizate în Dacia efectuate sub conducerea topografului Balbus, aveau o anumită specificitate. „Dispoziţia tronsoanelor de drum, a staţiilor şi popasurilor este de o rigurozitate matematică extremă. Acest sistem, aparent raţional abstract, are şi o utilitate practică, ce îl şi justifică. După cum arătam mai sus toate cele şase aşezări importante erau amplasate la fix 72 mii paşi una de cealaltă, adică la 100 km.
Ȋntre ele existau localităţi secundare, amplasate la jumătatea distanţei: de ex. Tibiscum este la 50 km – 36 mii paşi de Bersobis şi tot la 50 km de Sarmizegetusa, Petrae (Simeria) era la 50 km atât de Sarmizegetusa cât şi de Apulum, iar Salinae (Răzbioeni – OcanMureş) se găsea exact la jumătatea distanţei dintre Apulum şi Napoca. Aceste tronsoane de drum de câte 36 mii paşi erau împărţite la rândul lor în tre, fiecare dintre cele două popasuri intermediare fiind amplasat la excat 12 mii paşi (cca 17 km) faţă de celelate. Acest sistem riguros are o justificare militară, căci o armată romană de două sau mai multe legiuni plus trupele lor auxiliare, mărşăluia de regulă timp trei zile, pentru care avea hrană rece. Urma cel puţin o zi de pauză pentru refacere şi pentru ca intendenţa, cu hrană caldă şi băutură, împreună cu bagajele soldaţilor să-i ajungă. Cum în punctele principale se reuneau mai multe drumuri, este clar că din 100 în 100 km trupele puteau face joncţiunea cu altele, venite pe o cale diferită. Traian a dorit în mod evident să creeze un sistem coerent, care să demonstreze cât de capabilă era administraţia imperială (comparativ cu cea senatorială) de a guverna “provincia sua”. :I în cazul provicniei Pontus-Bithinia, în fruntea căreia l-a numit pe prietenul său, Plinius cel Tânăr, el a încercat ceva similar.”
Cele mai bune drumuri ale Daciei
Diaconescu a făcut un bilanţ al celor mai bine păstrate drumuri romane din Dacia. „Am pomenit deja drumul de la Porolissum, dezvelit de arheologi. Drumurile romane s-au acoperit treptat cu ierburi, buruieni şi pâmnt, dar traiectul lor a rămas vizibil după milenii. Abea prin anii ’60 arăturile adânci au început să le estompeze. Ȋn fosta provincie Dacia memoria împăratului Traian în calitate de mare constructor a dăinuit secole de-a rândul, ca şi la sud de Dunăre, în cele două Moesii, unde există de asemenea tomonime de tipul “Troiani drum” şi “Troiani val”.
Troian, cuvântul păstrat în amintirea constructorului de drumuri Traian
Cum este şi firesc, treptat, în absenţa unei culturi scrise, Traian a devenit în conştiinţa populară o figură legendară. După aproape un mileniu (prin sec. X-XII) în tradiţia slavilor de sud (consemnată în scrierea apocrifă: “Călătoria Maicii Domnului în Iad”) Troian ar fi fost un zeu păgân, alături de vechii zei slavi, precum Perun, Voios şi Choros. Contaminarea panteonului sud-slav cu figura eroului românilor s-a produs evident sub înrâurirea vlahilor de la Dunărea de Jos şi din Balcani.
Tot aşa la sârbii din Voievodina, sub influenţa “vlahilor sremliani” (atestaţi ca atare în sec. XII), un fel de “zburător”, care vizita noaptea femeile din Srem (anticul Sirmium), dar se topea la lumina zilei, a primit numele de “Ţarul Troian”. Pentru români, după încă aproape un mileniu de semianalfabetism şi de “slavonism cultural”, figura marelui strămoş şi-a păstrat caracterul de erou pozitiv, dar s-a estompat tot mai mult în memoria populară, trecând din legendă în mit, pentru a se mai păstra până la noi doar în ritualuri şi toponimie. Din Dobrogea şi nordul Bulgariei, de pe Valea Timocului sau a Oltului şi până în inima Transilvaniei, bătrânii îţi arată “drumul lui Troian” sau “valul lui Troian” şi toţi românii numesc mormanul de zăpadă “troian”, cei mai mulţi fără să ştie că-l pomenesc astfel pe marele constructor, Traian. Acel misterios Troian, care învinge balaurul şi din coada lui face valul, sau brazda, care-i poartă numele, pare să fie ultima urmă mitică a împăratului devenit erou cosmizator”, a mai precizat Diaconescu citând din cartea sa “Forurile Sarmizegetusei” (Cluj-Napoca 201, p. 41).
Drumurile din România
România are cea mai proasta infrastructura din Uniunea Europeana potrivit raportului Forumului Economic Mondial dat publicităţii în urmă cu câteva zile: Până şi Bulgarie depăşeşte România sub acest aspect. La fel de rau stam si la nivel international pe locul 121 din 141 de tari luate, in calcul. Doar Rusia, Albania, Serbia şi Moldova stau mai prost ca România în acest sens.
Romania a construit după Revoluţie aproximativ 550 de kilometri de autostradă – adică 22 de kilometri pe an. Astfel, România are circa 650 kilometri de autostrada, dar guvernantii au facut planuri pentru dublarea retelei pana in 2018 si extinderea ei ulterioara. Insa nu toate judetele vor avea pe teritoriul lor portiuni de autostrada. Cei aproape 650 de kilometri de autostrada de care dispunem la ora actuala strabat 13 din cele 41 de judete: Calarasi, Constanta, Timis, Cluj, Ilfov, Hunedoara, Arges, Alba, Giurgiu, Sibiu, Dambovita, Prahova si Arad. Peste 40% din reţeaua de drumuri publice din România, cu o lungime totală de 84.185 de kilometri, este formată din dru¬muri pietruite sau de pământ, în timp ce jumătate din şoselele care au fost modernizate de-a lungul timpului au deja durata de serviciu depăşită, ceea ce în¬seamnă că circulaţia pe acestea este îngreunată de asfaltul deteriorat, gropi şi denivelări, arată datele de la Institutul Naţional de Statistică, valabile la finalul anului 2012.
Sursa articolului: adevarul.ro
