Lungime: 310 km
Cost (estimat): 4,1 miliarde de euro (cf. MPGT)
STADIU ACTUAL: Ofertele depuse pentru licitatia de refacere a Studiului de Fezabilitate au fost deschise in 4 februarie. Se asteapta atribuirea contractelor
—
Autostrada care ar urma sa lege Moldova de reteaua autostrazilor care duc spre Vest e in atentia autoritatilor deja de mai bine de opt ani, insa pentru ea s-au facut doar studii, iar toata atentia din partea politicului a ramas doar pe hartie. Acum autoritatile se pregatesc sa contracteze un nou Studiu de Fezabilitate.
Desi trecuta pe reteaua centrala TEN-T – deci finantabila in mare parte prin fonduri europene – autostrada a fost pasata de la un minister la altul in perioada cuplului Dan Sova – Relu Fenechiu, iar amanarile s-au tinut lant ulterior.
Acum, in ultima varianta a Master Planului, autostrada de la Targu Mures la Iasi apare cu un cost de circa 4,1 miliarde de euro si e singura autostrada “fazata”, adica in doi pasi: intai drum expres, apoi transformata in autostrada. HotNews.ro va prezinta istoria zbuciumata a unui proiect necesar pentru Moldova, dar care s-a zbatut intre politicieni, tergiversari administrative, studii si preturi prohibitive.
—
Autostrada de la granita cu Republica Moldova si pana la reteaua de autostrazi care scoate Moldova spre Occident
Autostrada de la Targu Mures la Iasi si mai departe la Ungheni (granita cu Rep. Moldova) ar urma sa aiba o lungime de circa 310 de km si ar uni Moldova cu Ardealul si mai departe cu occidentul.
De la Targu Mures, traficul din Moldova ar urma sa se duca pe autostrada A3 pana la Campia Turzii – pe o autostrada a carei constructie este in prezent in curs de licitare/executie – si de acolo fie spre Cluj si vama Bors pe A3, fie spre Sebes pe A10 si apoi pe A1 spre Timisoara si Arad si granita de la Nadlac.
Desi integrarea in retea ar fi una optima, mai ales in ipoteza realizarii unei conexiuni autostrada/drum expres pe axa Nord-Sud in Moldova (Siret-Suceava-Bacau-Focsani-Buzau-Ploiesti), autostrada care ar urma sa travereseze Carpatii Orientali de la Est la Vest are un cost destul de ridicat, insa beneficiaza de avantajul de fi pe harta centrala a rutelor TEN-T, si deci, are o sansa mare la fondurile europene puse in joc pentru tara noastra
In 2012, autoritatile de la drumuri vehiculau un cost de circa 9 miliarde de euro, dar intre timp, realizarea Studiului de Fezabilitate a fost scoasa din nou la licitatie, iar in Master Planul de Transport costurile au mai fost estimate in jos, la circa 5 miliarde de euro initial, apoi spre 4,1 miliarde de euro in varianta “fazata”.
Chiar si asa, la un astfel de cost ar fi necesar mai mult de un singur exercitiu financiar european doar pentru a putea finanta acest singur proiect din Fondul de Coeziune (pentru 2014-2020 Romania are alocat putin peste 2 miliarde de euro pe Fondul de Coeziune pentru autostrazi, inclusiv componenta de cofinantare nationala). O solutie ar putea fi realizarea autostrazii dintr-un mix de fonduri pe reteta fonduri europene – fonduri bugetare – fonduri din imprumuturi.
In varianta finala de Master Plan, Tg Mures – Iasi ar putea fi realizat la standard de drum expres initial, cel putin pentru sectiunea de deal si munte, de la Targu Mures si pana la Targu Neamt, iar restul direct ca autostrada. Totusi, prioritizarea tronsoanelor inca nu a fost batuta in cuie.
In orice caz, Studiul de Fezabilitate pentru toata autostrada a fost din nou scos la bataie in 2014 pentru a fi reactualizat, iar realizarea acestui document este cheia pentru a putea lansa lucrarile si pentru a putea duce, in sfarsit, acest proiect de pe hartie, pe teren.
Toata epopeea a inceput inca din 2007. Apoi studii si iar studii… si iar studii
Discutiile privind autostrada care sa strabata Orientalii si sa uneasca Transilvania cu Moldova sunt destul de vechi, insa primele masuri concrete au venit abia in 2006, cand la nivel oficial au fost purtate discutii cu privire la traseul autostrazii.
In mai-iunie 2007 a fost scos la licitatie si atribuit un contract pentru realizarea unui studiu de prefezabilitate, document ce a scos din buzunarul tarii circa 0,8 milioane de euro. Studiul de prefezabilitate urma sa stabileasca care va fi traseul urmat in linii mari de autostrada in cauza. Prin acel document a fost aleasa varianta care trece prin Targu Neamt.
Doi ani mai tarziu, in 2009, Compania de Autostrazi licita realizarea Studiului de Fezabilitate propriu-zis, pe trei tronsoane distincte – Tg Mures-Ditrau, Ditrau-Tg. Neam si Tg Neamt-Iasi (Ungheni). In total, pentru acel SF in trei parti statul roman a platit aproape 4 milioane de euro la acea vreme.
Totusi, SF-ul produs aducea pe masa poate cel mai crunt “dusman” al proiectului: COSTUL. Pentru cei circa 290 de km de autostrada (confrm documentelor de atunci), Studiile realizate in 2009-2010 estimau o valoare de aproape 6,14 miliarde de euro.
Mai mult, ulterior in 2012, cand indicatorii tehnico-economici au fost aprobati de autoritatile de la Transporturi, costul a fost revizuit la circa 8,9 miliade de euro.
Practic, costul ridicat la acel moment facea intreg proiectul sa fie prohibitiv intr-o formula de finantare totala de la buget, mai ales in conditiile in care contractul Bechtel rula in gol si manca in fiecare an aproape toata alocarea nationala pentru autostrazi care nu se ducea la cofinantarea proiectelor europene.
O posibila solutie luata in calcul de autoritati era Parteneriatul-Public-Privat, insa cum tara noastra nu avea nici un astfel de proiect lansat cu succes – cele doua tentative de pana atunci cu A3 Comarnic – Brasov au esuat lamentabil – soarta autostrazii de la Tg Mures la Iasi parea pusa la sertar.
Posibila salvare, banii europeni. Succesul din 2012
In 2012 insa, atunci cand la conducerea Ministerului Transporturilor era Alexandru Nazare, ministru in cadrul cabinetului Ungureanu, s-a reusit introducerea pe reteaua centrala TEN-T (Core) a traseului de la Targu Mures pana la Iasi.
Prin acest pas, autostrada nu mai ramanea doar un proiect pe hartie, ci putea spera la finantare europeana nerambursabila. Singura conditie era ca autoritatile sa se miste coerent si sa includa proiectul, impreuna cu prioritizarea tronsoanelor, in elaborarea Master Planului General de Transport demarat din 2012 – document strategic si conditie esentiala pentru atragerea fondurilor europene in urmatorul exercitiu financiar european 2014 – 2020.
Autostrada “na-ti-o tie, da-mi-o mie ” – Pasata de la un ministru la altu
Desi in 2012 soarta autostrazii parea una mai roz, in februarie 2013 totul a luat-o la vale. Nou sosit in Guvernul Ponta, ministrul Dan Sova a preluat fraiele infrastructurii in Romania prin Departamentul sau al “Marilor Proiecte”, iar la Ministerul Transporturilor venea drept sef liberalul din Iasi, Relu Fenechiu.
Desi autostrazile se aflau in curtea lui Sova, Relu Fenechiu a reusit sa obtina acordul premierului Ponta – o derograre transpusa si in acte oficiale – ca soarta autostrazii Tg Mures – Iasi sa ramana la Ministerul Transporturilor, asumandu-si ca el va gasi o solutie de finantare si realizare a proiectului.
Fenechiu a fost condamnat in vara lui 2013 la inchisoare pentru fapte de coruptie, iar in locul sau la Transporturi a venit Ramona Manescu. In decembrie 2013, Ministerul Transporturilor transmitea oficial autostrada Tg Mures – Iasi inapoi la Departamentul Marilor Proiecte condus de Dan Sova.
In 2014, la final de an, CNADNR-ul din cadrul Departamentului Marilor Proiecte revenea din nou la Ministerul Transporturilor condus acum de Ioan Rus.
Intrata in planurile autoritatilor, dar amanata peste ani si ani
Desi intrada pe radarul autoritatilor dupa ce in 2012 Ministerul Transporturilor a reusit introducerea rutei pe reteaua centrala TEN-T, autostrada tot nu a beneficiat de o sustinere institutionala prea mare.
Tot datorita costului foarte ridicat, autoritatile au ridicat problema refacerii Studiului de Fezabilitate in termeni mai realisti si in acelasi timp au asteptat ca celebrul Master Plan de Transport sa fie finalizat.
Ba mai mult, Dan Sova si celebra sa strategie prezentata in Parlament intr-un Power Point – strategie care prevedea toate autostrazile prioritare pana in 2018 – lasa total de dinafara autostrada de la Tg Mures la Tg Neamt.
Dupa dezbateri intense, Sova a lansat refacerea SF-ului abia pe 2 iunie 2014, la pachet cu inca alte sase noi astfel de contracte. Dupa amanari si alte amanari, dupa ce a aparut prima varianta din MPGT in octombrie 2014 si tronsonul era propus spre realizare abia dupa 2021, ofertele in cadrul licitatiei au fost deschise abia pe 4 februarie 2015.
Practic, de la lansarea licitatiei si pana la deschiderea ofertelor a durat mai bine de opt luni.
A8 in Master Planul de Transport, autostrada “fazata” pe portiunea de munte
In octombrie 2014 a fost dat publicitatii prima forma a variantei finale a Master Planului General de Transport, iar documentul a fost atunci pus in dezbatere publica. In el, autostrada de la Tg Mures la Iasi era retrogradata la rangul de drum expres si, in toate scenariile analizate, era propusa spre realizare abia dupa 2021. Costul, in schimb, a fost evaluat in jos la circa 4,1 miliarde de euro.
Dupa toata perioada de dezbatere publica, dupa diverse discutii si controverse, in varianta finala a Master Planului traseul Tg Mures – Iasi a fost reconsiderat ca autostrada, cu mentiunea ca bucata intre Tg Mures si Tg Neamt – adica cea care va strabate muntii – va fi construita initial ca drum expres si ulterior transformata in autostrada.
Practic, in varianta finala a MPGT-ului, Tg Mures – Iasi ramanea singura autostrada “fazata” – intai drum expres, apoi upgrade la autostrada – din intreg planul . Costul estimat ramanea acelasi, 4,1 miliarde de euro.
Totusi, MPGT-ul nu a fost batut in cuie, iar alaturi de el trebuie sa fie finalizat si stabilit documentul cheie care permite “interpretarea” Master Planului: Strategia de Implementare care stabileste prioritizarea, etapizarea in timp si finantarea fiecarui proiect.
Sursa materialului: http://m.hotnews.ro/stire/19594554
