Miniştrii vin şi pleacă, dar „gaura neagră“ CNADNR a cheltuit 13,5 mld. euro din 2008 încoace, cu care putea face 2.000 km de autostrăzi

Postat pe 22 iulie 2015

Ministerul Transporturilor a schimbat în ultimii aproape trei ani patru miniştri, Relu Fenechiu, Ramona Mănescu, Dan Şova şi Ioan Rus, dar „gaura neagră“ CNADNR, care are la dispoziţie 1,5 – 2 miliarde de euro anual, rămâne nerestructurată, netransparentă, fără rezultate şi fără să dea socoteală pentru banii cheltuiţi degeaba în fiecare an.

Din 2008 până în prezent, CNADNR a avut un buget cumulat de circa 13,5 miliarde de euro, bani suficienţi pentru construcţia a aproape 2.000 de kilometri de autostrăzi la un cost mediu de 7 milioane de euro/kilometru, dar România are doar 700 de kilometri de autostrăzi în prezent. Doar 420 de kilometri de autostrăzi au fost deschişi circulaţiei după 2008. Mai mult, în România încă există trei drumuri naţionale de pământ.

De ce aceşti bani înghiţiţi de CNADNR nu s-au văzut în realizări concrete şi, mai ales, de ce România continuă să fie la coada Europei la capitolul infrastructură rutieră? Modul în care s-au cheltuit aceste sume poate reprezenta o măsură a risipei realizate de-a lungul timpului, având în vedere că CNADNR are anual un buget de 1,5 –

2 mi­liarde de euro, atât pentru au­tos­trăzi, cât şi pentru drumuri naţionale, dar rezultatele au întârziat să apară.

CNADNR rămâne un nucleu de “şefi”, având în vedere că un angajat din şase are funcţie de conducere, iar până acum niciun ministru nu a încercat să reorganizeze această companie, care poate fi considerată un eşec instituţional. Indiferent câţi miniştri se vor perinda la conducerea Transpor­turilor, până când “buba” CNADNR nu va fi spartă şi reorganizată, capitolul autostrăzi şi drumuri naţionale rămâne unul dificil de realizat pentru România.

În acest context, mai multe cazuri de corupţie ies la iveală. Spre exemplu, în iarnă ANI cerea DNA să cerceteze un fost director din CNADNR pentru conflict de interese şi fapte de corupţie. De asemenea, în luna aprilie Corpul de Control al premierului arăta ca rea­bilitarea drumului Transalpina a pă­gubit bugetul statului cu 91 de milioane de euro, doi foşti miniştri, Ludovic Orban de la Transporturi şi Varujan Vosganian de la Economie şi Finanţe, fiind implicaţi în acest prejudiciu.

„Din 2000 încoace, promisiunile legate de autostrăzi reprezintă cel mai jenant subiect şi cea mai penibilă nerealizare a guvernului. Este de neconceput lanţul nesfârşit de amânări şi minciuni. Nu ştiu de ce se întâmplă acest blocaj. Această neputinţă nu se justifică din punct de vedere tehnic şi economic, ci este o chestiune care ţine de voinţă politică. Nu ne interesează cui se subordonează CNADNR, vrem ca lucrurile să meargă”, spune Adriana Iftime, vicepreşedintele Patronatului Societăţilor de Construcţii (PSC).

CNADNR nu publică în prezent rapoarte trimestriale sau semestriale publice care să arate care au fost proiectele către care merg banii pe care îi are pe mână, singurele informaţii privind plăţile pe care compania le face fiind cele oferite la solicitarea presei. CNADNR este condusă din vara anului 2013 de Narcis Neaga, fost director de concesiuni în cadrul instituţiei. Chiar dacă el s-a angajat să prezinte un plan de management pentru 2015, nici până acum acesta nu a fost publicat oficial.

„În acest moment nu cred că există o legătură între numirile de miniştri şi cele care vizează managementul Companiei de Drumuri, deşi, în anii trecuţi, numirea unui ministru nou însemna şi un nou şef la CNADNR. Frecvenţa cu care se schimbă miniştrii la Transporturi a crescut, ceea ce cauzează incoerenţă în derularea anumitor programe”, spune Laurenţiu Plosceanu, preşedintele Asociaţiei Române a Antreprenorilor de Construcţii (ARACO). El mai spune că în prezent CNADNR funcţionează ca un „stat în stat“: este şi companie de investiţii, dar organizează şi licitaţiile, face recepţia lucrărilor şi le preia ulterior în exploatare: „În alte state, compania care realizează investiţiile funcţionează cu un personal specializat, iar după încheierea proiectului, acesta este preluat de alte entităţi“.

Plosceanu mai arată că în Israel, de exemplu, după ce Ministerul Transporturilor finalizează lucrările, proiectele trec la Ministerul de Interne.

CNADNR are în prezent 6.000 de salariaţi, dintre care aproape jumătate sunt muncitori, fiind unul dintre cei mai mari jucători din industria construcţiilor din perspectiva numărului de angajaţi, depăşind constructori precum Hidroconstrucţia, spre exemplu. Deşi are 6.000 de angajaţi, CNADNR trebuie să facă licitaţie publică şi să aleagă un proiectant şi un constructor privat pentru orice groapă care apare pe autostrăzile şi drumurile naţionale din România. Exemple sunt podul de la Giurgiu-Ruse sau Autostrada Soarelui între Bucureşti şi Fundulea, unde CNADNR s-a aflat în postura de a face licitaţii pentru repararea integrală a carosabilului, pe care au apărut o serie de cratere. “După intrarea în vigoare a noilor reglementări privind achiziţiile publice, CNADNR va avea nevoie de personal specializat, cele trei variante pe care le au la dispoziţie fiind consolidarea internă, atragerea de experţi din piaţă sau externalizare”, mai spune Plosceanu.

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 16.06.2015

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Nici un raspuns pentru "Miniştrii vin şi pleacă, dar „gaura neagră“ CNADNR a cheltuit 13,5 mld. euro din 2008 încoace, cu care putea face 2.000 km de autostrăzi"


    Ai o parere despre subiectul de mai sus?

    Poti folosi cod HTML