Cifrele din spatele dezvoltării Transilvaniei şi a Banatului şi subdezvoltării Moldovei

Postat pe 4 mai 2015

„Grosul“ investiţiilor statului în autostrăzi şi drumuri naţionale din ultimii cinci ani a ajuns în regiunea Transilvania şi Banat, motiv pentru care şi exporturile din această zonă sunt de 15 ori mai mari comparativ cu Moldova.

Investiţiile statului în infrastructura rutieră în Transil­vania şi Banat au permis aces­tei zone să atragă investitori şi să îşi dezvolte expor­turile, dar la polul opus Moldova a fost lăsată de izbelişte din pers­pectiva proiectelor de şosele.

Ziarul Financiar pune pentru prima dată pe masă o statistică legată de legătura dintre investiţiile în proiecte de drumuri şi valoarea expor­turilor, care ar trebui să se afle pe masa oricărui guvern.

Transilvania şi Banatul, o zonă în care locuiesc 6,8 milioane de locuitori, adică o treime din populaţia Ro­mâniei, a atras în ultimii cinci ani investiţii în autostrăzi şi drumuri naţionale de circa 16 miliarde de lei, în timp ce în Moldova, cu o populaţie de 4,2 milioane de locuitori, s-au chel­tuit doar 1,8 miliarde de lei pe şosele în aceeaşi perioadă, arată o analiză a ZF şi Business Construct pe baza datelor de la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

Pe de altă parte, sudul României, format din Oltenia, Muntenia şi Do­brogea, cu 7,3 milioane de locuitori (fără Bucureşti), a atras 4,6 miliarde de lei în perioada 2010-2014 pentru autostrăzi şi drumuri naţionale.

Alocarea disproporţionată a sumelor pentru infrastructura rutieră se află în strânsă corelaţie cu valoarea exporturilor. Astfel, anul trecut Transilvania şi Banatul au realizat exporturi de 98 de miliarde de lei, în timp ce în Moldova livrările exter­ne au fost de 15 ori mai mici.

Sudul României, fără Bu­cu­reşti, a generat exporturi de 77 de miliarde de lei, însă în această zonă este inclus şi judeţul Argeş, unde este înre­gistrat şi cel mai mare exportator local, Dacia, care trimite la extern maşini de 17-18 miliarde de lei anual, potrivit datelor ZF.

„Moldova ar trebui să beneficieze de investiţii mult superioare pentru a recupera decalajul în stocul de infrastructură. Totuşi, se creează un cerc vicios. Investitorii se duc acolo unde infrastructura este deja bună şi fac presiuni pentru ca aceasta să fie îmbunătăţită, astfel că regiunile rămase în urmă la acest capitol nu atrag in­vestitori şi nici nu pot pleda pentru suplimentarea sumelor, pentru că li se va aduce argu­mentul «Nu aveţi investitori, de ce să dezvoltăm infra­structura»“, spune analistul economic Au­relian Dochia.

Moldova este cea mai săracă regiune din România, cu un PIB per capita de doar 4.300 de euro, faţă de o medie naţională de circa 7.500 de euro. La fel de disproporţionate sunt şi sumele care au mers către şosele. În timp ce pentru fiecare locuitor al Transilvaniei s-au alocat în medie 2.400 de lei pentru autostrăzi şi drumuri naţionale în ultimii cinci ani, în Oltenia, Muntenia şi Dobrogea suma s-a ridicat la 630 de lei, iar în Moldova – 428 de lei.

Pe de altă parte, valoarea exporturilor pe cap de locuitor anul trecut a fost de 14.400 de lei în centrul şi vestul României, 10.500 de lei în sud şi doar 3.571 de lei în Moldova, potrivit calculelor ZF.

„Moldova va avea nevoie pentru a se dezvolta de nişte legături de infrastructură. Aeroportul de la Iaşi aduce business, dar nu e suficient. Dacă produci ceva, trebuie să poţi transporta şi exporta, trebuie să poţi trece Carpaţii cu camioanele“, spune Costin Borc, CEO al Lafarge România, subsidiara locala a grupului francez Lafarge, potrivit revistei Business Construct, care apare astăzi alături de Ziarul Financiar.

Dacă în zone precum Transilvania şi Banat cele mai mari zece contracte de şosele semnate în ultimii cinci ani se referă exclusiv la proiecte de anvergură de construcţie de autostrăzi, în schimb în Moldova cele mai mari proiecte sunt cele reabilitare a unor drumuri naţionale sau de întreţinere a şoselelor. Cel mai mare contract semnat de CNADNR în Moldova în perioada 2010-2014 are o valoare de 195 de milioane de lei şi se referă la reabilitarea drumului naţional 24 între Crasna şi Iaşi, urmat fiind de un proiect de reparare a drumului naţional 2D între Focşani şi Ojdula. Pe de altă parte, în Transilvania şi Banat cel mai mare contract semnat în ultimii cinci ani are o valoare de peste 760 de milioane de lei şi include construcţia a 32 de kilometri de autostradă între Deva-Orăştie. Tronsonul a fost de altfel deschis circulaţiei în urmă cu aproape doi ani. Şi tronsoanele de pe autostrăzile Lugoj-Deva sau Sebeş-Turda se numără printre cele mai mari proiecte pe care CNADNR le-a semnat în ultimii ani, depăşind valori de 500-700 de milioane de lei pentru construcţia a 10-30 de kilometri per tronson de autostradă.

Cel mai „bogat“ an pentru această zonă a fost 2011, când CNADNR a alocat circa peste 6 miliarde de lei, adică de peste trei ori mai mult decât a primit Moldova în toată perioada 2010-2014.

Şi în zona de sud, care include regiunile istorice Oltenia, Muntenia şi Dobrogea, cel mai mare contract demarat de CNADNR după 2010 se referă la construcţia unei tronson de şosea de mare viteză, Cernavodă-Medgidia, care a întregit de altfel Autostrada Soarelui, ce face legătura între Capitală şi municipiul Constanţa. Contractul, cu o valoare de aproape 500 de milioane de lei, este urmat de un proiect de peste 370 de milioane de lei pentru modernizarea drumului naţional 67B între Scoarţa şi Piteşti. Printre marile contracte semnate în perioada 2010-2014 în zona de sud, CNADNR menţionează şi modernizarea unui tronson de 11,2 kilometri din centura Capitalei, între Voluntari şi A2 Bucureşti-Constanţa, de 189 de milioane de lei, care a fost însă ulterior reziliat. În ansamblu, CNADNR a cheltuit circa 4,6 miliarde de lei pentru autostrăzi şi drumuri naţionale în zona de sud a României în ultimii cinci ani.

Harta autostrăzilor construite în România sau care ar urma să fie finalizate în următorii ani arată că Transilvania şi Banatul sunt zonele care au atras cele mai mari investiţii în acest sens, urmate fiind de zona de sud, în special în Muntenia şi Dobrogea. În Transilvania sunt autostrăzi care nu sunt încă finalizate, dar sunt deja în curs de construcţie, aşa cum sunt Timişoara-Lugoj (lot 2) sau Lugoj-Deva (loturile 2, 3 şi 4). În Moldova nu există în acest moment nicio autostradă, dar în perioada următoare ar trebui să înceapă un proiect de anvergură, de aproape 400 de milioane de lei, pentru construcţia variantei de ocolire a Bacăului.

În Master Planul General de Transport, documentul care stabileşte priorităţile României în materie de infrastructură de transport pentru următorii 15 ani, Moldova pare să revină în atenţia guvernului în următorii ani. În nord-estul României ar trebui să apară în următorul deceniu şi jumătate autostrăzi precum Bacău-Paşcani şi Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni.

În momentul în care această regiune din nord-est va reuşi să se conecteze printr-o reţea de şosele de mare viteză de restul ţării şi mai departe, de vestul Europei ? unde de altfel merge cea mai mare parte a exporturilor României – poate şi indicatori precum PIB per capital sau salariu mediu net vor reuşi să crească şi să se apropie de media naţională. Până atunci însă, Moldova rămâne însă „elevul repetent“.

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 30.04.2015.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Nici un raspuns pentru "Cifrele din spatele dezvoltării Transilvaniei şi a Banatului şi subdezvoltării Moldovei"


    Ai o parere despre subiectul de mai sus?

    Poti folosi cod HTML