Bruxelles-ul a acceptat varianta finala a Master Planului de Transport

Postat pe 27 iulie 2015

​Scenariul optimist cere Romaniei reforme si aduce 6 autostrazi, scenariul pesimist pastreaza haosul din Transporturi si aduce doar Sibiu – Pitesti si un ciot de drum expres

Comisia Europeana a acceptat varianta finala si revizuita a Master Planului General de Transport (MPGT), impreuna cu documentele – cheie ce stabilesc proiectele prioritare si calendarul de realizare, a anuntat joi Ministerul Transporturilor. Pe langa mici modificari – autostrada de la Bacau la Pascani transformata in Drum expres, Inelul de autostrada a Capitalei facut pe partea de nord initial ca „half-profile” si extinderea la 3 benzi pe sens a autostrazii Bucuresti-Pitesti, documentul aduce o informatie cruciala care, practic, imparte strategia in doua scenarii: unul optimist, in care pana in 2020 s-ar putea face aproape toate marile autostrazi si drumurile expres din plan, si altul pesimist in care, din cauza politicilor fiscale nedisciplinate si a lipsei de reforma, abia daca se va reusi terminarea autostrazii Sibiu-Pitesti si a celor cateva autostrazi deja incepute.

Comisia Europeana a acceptat MasterPlanul, dar cu doua variante de implementare a proiectelor

Master Planul General de Transport – documentul strategic ce defineste si prioritizeaza investitiile in infrastructura Romaniei pe urmatorii 15 ani – a fost acceptat in varianta finala de catre Comisia Europeana, informeaza Ministerul Transporturilor intr-un comunicat remis HotNews.ro.

Autoritatile amintesc ca pe 10 Iulie 2015 Comisia Europeana a aprobat Programul Operational Infrastructura Mare (POIM), documentul programatic pentru utilizarea fondurilor europene nerambursabile in perioada 2014-2020 in sectoarele de transport, mediu si energie, si ca aceasta aprobare s-a datorat si elaborarii documentului final al Master Planului General de Transport (MPGT) fata de care Comisia Europeana nu a mai avut comentarii. „De altfel, declaratia doamnei Corina Cretu, Comisar european pe probleme de politica regionala, la festivitatea de semnare a programului a consfintit acceptul Comisiei Europene pentru Master Planul General de Transport”, noteaza MT.
Potrivit noului ministru, Iulian Matache, lipsa unei stabilitati strategice si a unei prioritizari clare a investitiilor in trecut au dus la rezultate care nu au fost multumitoare si „multe resurse si oportunitati au fost pierdute datorita nerealizarii complete sau realizarii la calitate inferioara a infrastructurii si serviciilor de transport”.

Prioritizarea proiectelor si calendarul de implementare stabilit in Master Plan „trebuie urmate indiferent de guvernarile care se succed in Romania”, sustine ministrul Iulian Matache.

„In ultima intalnire tehnica dintre expertii Ministerului Transporturilor si cei ai Comisiei Europene, desfasurata in date de 1 iulie 2015, au fost discutate si solutionate ultimele puncte metodologice referitoare la ierarhizarea proiectelor, strategia de implementare a acestora si conditiile de activare a clauzei de reforma structurala. In urma acestei intalniri, reprezentantii Comisiei Europeane au apreciat calitatea Master Planului General de Transport si nu au mai avut nici un comentariu sau observatie pe marginea acestuia. Ministerul Transporturilor a transmis Comisiei Europene varianta revizuita a documentului strategic cu observatiile si comentariile integrate, si astfel, in prezent, la Comisia Europeana, se afla forma acceptata a Master Planului General de Transport”, anunta autoritatile intr-un comunicat remis HotNews.ro

„Clauza de reforma structurala” – elementul crucial de care depinde infrastructura rutiera pe urmatorii 15 ani: Scenariul OPTIMIST vs scenariul PESIMIST

In varianta finala, dupa discutiile cu oficialii europeni, implementarea proiectelor vine legata de un aspect crucial si imparte, practic, Master Planul in doua mari scenarii:

– Un scenariu pesimist in care Romania va face mai putine proiecte, bazandu-se doar pe banii europeni si cofinantarile nationale

– Un scenariu optimist in care Romania sa faca mult mai multe proiecte, accesand imprumuturi externe care sa completeze fondurile existente.

Conditia – cheie pentru acest ultim scenariu este ca oficialii Comisiei Europene sa aprobe in cazul Romaniei o asa numita clauza de reforma structurala , adica derogare de deficit de 0,5% PIB/an timp de patru ani incapand cu 2017, insa pentru ca acest lucru sa se intample e nevoie de responsabilitate si actiune din partea autoritatilor romane in viitor imediat. De precizat ca cele doua scenarii, cu sau fara clauza de reforma structurala, afecteaza in principal componenta rutiera, componenta pe care se pune cel mai mare accent in Master Plan, cel putin pe urmatorii cinci ani.

Conform descrierilor Comisiei Europene, pentru a fi pe deplin operationala din 2017, asa cum doresc oficialii romani de la Transporturi, „clauza de reforma structurala ” presupune reforme majore in sistem, care sa aiba efecte bugetare pozitive directe pe termen lung si care trebuie puse in aplicare pe deplin. Totul insa intr-un cadru financiar bine stabilit si fara cresteri nesustenabile de deficit precum cele preconizate odata cu adoptarea Noului Cod Fiscal si a masurilor de taiere a taxelor si crestere a salariilor.

In varianta optimista, in care Comisia Europeana ar activa clauza de reforma structurala pentru Romania incepand cu anul 2017, tara noastra ar putea accesa imprumuturi externe de circa 8 miliarde de euro care sa completeze fondurile europene si bugetare la dispozitie pentru infrastructura rutiera pana in 2020.

„[…] scenariul se bazeaza pe obtinerea de surse de finantare suplimentare de catre Romania, in special din imprumuturi publice contractate conform legii, dupa activarea clauzei de reforma structurala in domeniul transporturilor si obtinerea unei devieri de la tinta de deficit bugetar de 0,5% din PIB, incepand cu anul 2017 pentru o perioada de 4 ani consecutiv, respectiv pana in anul 2020. Valoarea surselor de finantare suplimentare care urmeaza a fi obtinute prin activarea clauzei de reforma structurala in domeniul transporturilor este de aproximativ 8,324 mld euro , pentru o perioada de 4 ani „, se arata la pagina 626 a MPGT-ului.

Astfel, prin mixul de fonduri europene, bugetare si imprumuturi externe, Romania ar urma sa deruleze in urmatorii cinci ani 18 proiecte de infrastructura rutiera prin Fondul de Coeziune (FC) si alte 29 de proiecte rutiere pe Fondul de Dezvoltare Regionala (FEDR).

In acest scenariu optimist, in care Romaniei i-ar fi aprobata clauza de reforma structurala si derogarea de 0,5% din PIB deficit anual, planul prevede realizarea urmatoarelor proiecte:

– Autostrazi: Sibiu – Pitesti, Comarnic – Brasov, Sibiu – Brasov, Tg Neamt – Pascani – Iasi, Nadaselu – Suplacu de Barcau (Bors si Oradea), Pitesti-Craiova si A0 (Inelul Bucurestiului) la nivel „half-profile”

– Drumuri Expres: Centura de Sud a Capitalei (4 benzi), Ploiesti-Buzau-Foscani-Bacau-Pascani, legatura A3 – Aeroportul Henri Coanda

– Finalizarea tuturor autostrazilor si drumurilor incepute in prezent, dar intarziate si neterminate la termen.

– Cinci drumuri Eurotrans/TransRegio, sapte variante de ocolire si drumul expres Constanta – Tulcea – Braila, la pachet cu podul peste Dunare.

In varianta pesimista , scenariul in care clauza de reforma structurala nu va fi acceptata, Romania se va baza doar pe banii proprii si fondurile nerambursabile aferente perioadei 2014-2020. Asta va insemna un numar mai mic de proiecte ce vor fi implementate: 8 proiecte pe rutier pe FC si 25 pe FEDR.

Mai exact, in ce priveste autostrazile, in urmatorii cinci ani ar urma sa fie finalizat ce s-a inceput in trecut si nu s-a terminat inca (Lugoj-Deva, Sebes – Turda, C. Turzii – Targu Mures) si se va face doar autostrada Sibiu – Pitesti ca proiect nou. La asta se mai adauga si drumul expres Ploiesti-Buzau-Bacau si centura sud a Capitalei. Chiar si asa , doar pentru aceste proiecte, previziunile din Master Plan indica un deficit de circa 700 de milioane de euro ce trebuie acoperit de undeva…

Ce proiecte au suferit modificari fata de ultima varianta a Master Planului

Fata de varianta trimisa in luna mai la Comisia Europeana, actuala varianta agreata cu expertii europeni adeuce si cateva mici modificari in ceea ce priveste cateva dintre proiecte.

Una din cele mai mari modificari o sufera autostrada Bacau – Pascani ce, in varianta finala a documentului strategic, a fost transformata in drum expres.

O alta modificare vizeaa Inelul de autostrada a Capitalei, un proiect de 100 de km in jurul Bucurestiul ce ar costa circa 1,3 miliarde de euro. Initial proiectul era programat dupa anul 2020, insa impinsi de nevoia de a rezolva cat de mult se poate problema traficului din jurul Capitalei, autoritatile au gasit o solutie prin care A0 sa fie realizat initial, pana in 2020, macar pe jumatate.

Practic, planul prevede ca A0 sa fie realizata ca un „half – profile” (structura unei autostrazi intregi, insa realizata initial doar pe un sens cu benzi de trafic 1×1).

In MasterPlan se detaliaza ca „Solutia pe care o propunem (autostrada half – profile) a fost utilizata cu succes de mai multe state membre UE, precum Austria, Polonia sau Ungaria si este cu siguranta o solutie fezabila si sustenabila pentru proiectul Varianta de ocolire Bucuresti la profil de autostrada.

Astfel, propunem implementarea proiectului in trei faze corelate direct cu evolutia fluxurilor de trafic:

– Faza I – Implementarea sectorului nordic al Inelului Bucuresti la nivel half – profile (1X1);
– Faza II – Dezvoltarea proiectului de la nivel half – profile (1X1) la nivel de autostrada
clasica (2X2);
– Faza III – Dezvoltarea sectorului sudic al Inelului Bucuresti la nivel de autostrada (inchiderea inelului)”.

O alta noutate este data de extinderea la trei benzi pe anumite segmente a autostrazii A1 Bucuresti – Pitesti. Nevoia acestei extinderi este data, conform MasterPlanului, de realizarea autostrazii Pitesti-Sibiu, ruta ce va angrena un trafic si mai mare spre si dinspre Capitala.

„Se propune astfel o dezvoltare a autostrazii Bucuresti – Pitesti la trei benzi pe sens in trei etape:

a. Etapa I: Bucuresti – km. 36 (sector pe care capacitatea de transport este depasita in anumite intervale ale anului)
b. Etapa II: km. 80 – Pitesti Sud (trafic convergent Bucuresti – Pitesti – Sibiu si Ploiesti – Targoviste – Gaesti – Slatina – Craiova)
c. Etapa III: km. 36 – km. 80″

Proiecte feroviare de 4,7 miliarde de euro pana in 2020

In ceea ce priveste componenta feroviara, navala, aeriana si multimodala, MasterPlanul acceptat de Comisia Europeana nu prevede modificari fata de ultima varianta publicata de Ministerul Transporturilor in luna mai 2015.

La proiectele feroviare, Strategia de Implementare stabileste o lista de prioritizare a proiectelor de reabilitare cale ferata, cu Predeal – Brasov, Brasov – Sighisoara, Simeria – km 614, Focsani – Roman si Pascani – Darmanesti (Suceava) in top 5.

Strategia mai prevede si o serie de prioritizari privind proiectele de electrificare a unor cai ferate.

In total, pentru perioada 2014 – 2020, proiectele feroviare presupun o valoare totala de 4,75 miliarde euro, din care 4,12 miliarde sunt sume asigurate prin diversele fonduri europene la dispozitie si cofinantarea nationala.

In ceea ce priveste sectorul naval, in fruntea listei sunt proiectele dedicate portului Constanta si de imbunatatire a navigatiei pe Dunare, atat pe partea de la Calarasi la Braila, cat si pe sectorul comun cu Bulgaria.

Strategia din Master Plan include pana in 2020 si proiecte de modernizare a infrastructurii aeroportuare din tara (Tulcea, Craiova, Bucuresti Otopeni, Timisoara, Cluj Napoca), precum si realizarea mai multor centre multimodale (Timisoara, Bucuresti, Cluj Napoca, Bacau, Oradea).

Sursa articolului: m.hotnews.ro

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Nici un raspuns pentru "Bruxelles-ul a acceptat varianta finala a Master Planului de Transport"


    Ai o parere despre subiectul de mai sus?

    Poti folosi cod HTML